大排気量のクルマに魅力を感じますか？ 私は最近めっきり魅力を感じなくなりました。 トヨタのアベンシスなど良いクルマですが、2LのNAでしかもCVTと、なんとも平凡な仕様で購入候補から

Question

外しました。

VWをはじめ欧州勢は軒並み小排気量ターボで目から鱗の高性能を叩き出しているのに、日本車のお粗末な
エンジン思考停止状態にはがっかりです。

Answer 1

＞VWをはじめ欧州勢は軒並み小排気量ターボで目から鱗の高性能

ちゃんと乗ってみて言ってる？とても高性能とはいえないトロさですよ。

特にDセグ以上のに１．４～１．６リッターとかいくらターボつけても無理があるよ。
高速はトラックと一緒に登板車線で枯葉仕様の老人専用車。
はっきりいいますがこれだと日本のハイブリッドカーのほうが面白いですよ。直進加速だけは速いからね。

質問者からのお礼コメント

とんだスピード狂の意見にびっくりしたので、あなたがベストアンサーです。
欧州スモールターボには何度も乗っていますが、まさか登坂車線しか走れないなんて、あるはず無いですよ。 ただ、VWなどはミニバンクラスにも1.4Lターボで、あれはやりすぎですがね。
まぁプリ臼や悪亜よりマシですが 笑

Answer 2

お金に余裕があれば欲しいと思いますよ。 アメ車がメインになってしまいますが、コルベット、バイパー、サリーン辺り、かなりいいなと思います。 足りなかったら増やせばいいじゃん的な発想がタマリマセン。

Answer 3

20年前の日本はツインカム24バルブ ターボなんて当たり前だったぞ

欧州では排気量ＵＰでターボを馬鹿にしてたんだぞ

ダウンサイジングでターボと言う事は･･･
欧州は20年遅れていると解釈して良いんだよね
欧州もやっとＨＶを発売して来た見たい出し
ＨＶにしても10年遅れているんだね

Answer 4

２Ｌは、大排気量とは言わないような気がします。
私の感覚では、３．５か４Ｌ以上。

今乗っているのは、Ｖ８ ６．２ＬのＮＡ で、無駄だという人もいますが、加速、高速安定性、コーナリング性能などは抜群です。

小排気量ターボ車も楽しく乗れますが、大排気量車は全く違う魅力があります。

Answer 5

昔から小さい車が好きで、趣味の車も実用車も小さい方が「賢そう…」なんて思ってました。しかし大排気量のエンジンには「心地良さ」という魅力があります。道具としてはNGでも趣味としては悪くないと今では思えます。

Answer 6

boro_boro_benzさんへ

まあ、新世代ガソリンエンジン、過給によるマイナスの無いガソリンエンジン登場迄の黎明期という事で、今暫く待ってやりましょうよ。
と言っても買う気が起きる車(エンジン)が登場しないまま随分経ってる私ですが。(苦笑)
VWのTSIにしても、機械式過給器は旧態依然たるルーツブロワー、ウェイストゲート弁にプレッシャーリリーフ弁やスロットル弁と、早く廃止して欲しい物のオンパレードです。旧技術の化粧直しが上手なだけに過ぎない。

マツダがSKYACTIVEコンセプトで、ガソリンもディーゼルも一緒の膨張比14を理想として打ち出して来ましたよね。これに過給を加え、吸気弁閉じ時期を連続可変する事で、出力と過給圧制御を一緒に司る事が大事です。し、既に
兼坂式アトキンソンサイクルミラーシステム、長ったらしいから略してK-ミラーサイクルエンジン
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98
の特許が成立してから、既に随分月日が流れました。
1.理想的な膨張比14を達成する事
2.吸気弁閉じ時期連続可変機構による出力と過給圧の制御
3.内部圧縮を持つ高効率機械式過給器の併用
の3つを同時に採用・達成する事によって、
・十分な膨張で排気温低下を図り、燃料増量による冷却を要しない様にする。
・部分負荷域でディーゼルに負ける最大の原因である吸気絞りを撤廃する。
・アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、排気量半分と言う大胆なダウンサイジングを断行する。
・圧縮上死点温度が高過ぎて困る過給と、圧縮上死点温度が低過ぎて困るノンスロットリングエンジンを組み合わせる。
と言った相補的な効果を発揮させる事が目論まれているのです。

既に旧技術では考えられない高圧縮比設定の過給エンジンが幾つも登場し出していますが、上記目標にどれだけ迫れているか、が今後の焦点に成って行くでしょう。
キーは、部分負荷領域での絞り損を無くせているか、Turboでは不可能な低負荷低回転領域から過給の恩恵を受けようとしているか、です。

Answer 7

自分の美の基準が90年代の国産スポーツカーなので
大排気量車は憧れの的でした。
ちょうどその頃は「ツインターボ」というのが流行り始めて3L級のエンジンに載せるのが通例といえば通例でしたね
他社よりも1馬力でも多くという単純なスペック競争は当時小学生の自分でも魅力的に見えました。（何も屈託がありませんよね）

昨今の環境規制も原因の１つとしてありますが、日本車は余裕ある排気量に頼るよりも、少ない排気量でかつ効率のいいエンジンを開発して出力を絞り出すような設計をしています。90年代の頃の1.5Lと今の1.3Lではやはり後者に軍配が上がってしまいます。

欧州や北米では、ある程度の排気量もしくは馬力が必要と信じて疑わない人が多いので、必然的にスペックは高いものとなるのでしょうね。（アウトバーンなんか良い例ですね）
一方日本人は、「クルマは走ればいい」という考え方の人が大半なので、スペックに拘るより台風の中でも快適に走れて砂漠の中でもビクともしない（これらは大げさですが）信頼の耐久性で勝負します。
負担の多い大排気量に目を向けなくなったのはこういう原因かなと思います。

でも、自分はやはり大排気量ツインターボが好きです。