ターボ車とガソリンの種類の指定について。 同じターボ車でもハイオク指定とレギュラー指定があるのですが、違いは何でしょうか？ 何故同じターボでも指定が違うのでしょうか？

Question

特に小排気量ターボはNAよりも遥かに回転数が多いので、基本ハイオクがいいのかな、と勝手に思っていたのですが、例えば1Lバレーノのターボはハイオクしてですが、スペーシアのターボはレギュラー指定になっています。「指定に関係なくNAでもターボでもハイオクの方がエンジンに良い」と言う事なのでしょうか？

何故同じ構造のターボ車なのにガソリンのメーカー指定に違いがあるのか教えてください。

Answer 1

レギュラー車にハイオク入れるのは構わないけど、ハイオク車にレギュラー入れるのは出来れば控えたほうがいい。
まあ、ノックセンサーでノッキングを感知して点火時期を遅角にするから、壊れることはないとは思うけど。

なぜ違うか。
圧縮と点火時期をギリギリまで詰めた場合、ハイオクの方が安全だから。

ちなみに、レギュラー指定の車にハイオク入れても点火時期をレギュラーに合わしているので、それ以上進角にならないから馬力は下がります。

Answer 2

●スペックから眺めると
★パレーノ
排気量＝996cc
圧縮比＝10.0
燃料供給＝筒内噴射（直噴）
燃料＝ハイオク
馬力＝111馬力/5500rpm
トルク＝160Nm/1500～4000rpm
比出力＝111.4馬力/L … リッター当たり馬力
非トルク＝160.6Nm/L … リッター当たりトルク

★スペーシア
排気量＝658cc
圧縮比＝9.1
燃料供給＝ポート噴射
燃料＝レギュラー
馬力＝64馬力/6000rpm
トルク＝95Nm/3000rpm
比出力＝97.3馬力/L … リッター当たり馬力
非トルク＝144.4Nm/L … リッター当たりトルク

●比較
スペーシアのターボエンジンは，古典的なターボエンジンで，出力を最大限の64馬力になるよう，エンジントルクを設計しています。つまり回転数3000rpm以上は，トルクを下げて，64馬力に収まるようになっています。パレーノ用エンジンにくらべると，比出力および比トルクとも低くくなっています。また燃料供給も一般的なポート噴射です。ポートを直噴にすると，圧縮比を1.0～1.5くらいあげることができます。またレギュラーをハイオクにすると，0.5くらい圧縮比を上げることができます。つまり比出力，比トルクを稼ぐため，直噴＋ハイオクにしています。

●パレーノ用エンジンは欧州流の過給ダウンサイジングエンジン
パレーノのエンジンは，欧州で一般的なガソリンエンジンである過給ダウンサイジングエンジンそのものです。つまりグローバルにみて，一般的になった欧州流を踏襲しています。「一般的」というのは，米・中・韓でも欧州流を採用しているからです。
過給ダウンサイジングエンジンの目的は燃費改善だけではありません。いちばん大きな目的はエンジンの系列数削減です。つまりエンジンは少ない系列にし，過給機のバリエーションで，いろいろな出力をだせるようにするのがいちばん大きな目的です。エンジン系列が減れば，開発と生産のコスト削減ができますから，その分，新規開発できるわけです。
過給ダウンサイジングエンジンの2番目の目的は，ディーゼルエンジンに近いトルク特性です。欧州では50%を超えるシェアのディーゼルエンジンなので，ディーゼルエンジン特有の力強い低速トルクに慣れたユーザが多いわけです。低速トルクが厚いと走りやすいので，いったんこれに慣れると，従来のガソリンエンジンには戻れません。実際，VWのエンジン関係の方が，そうおっしゃっていました。過給機を付けると，1000～1800rpmという低い回転数から従来の1.5倍以上のトルクが出せますので，ディーゼルエンジンに近い特性になります。

インドでつくっているといっても輸出については，欧州を主たるターゲットにしています。このためオクタン価95RONで設計されています。日本のガソリンは，実勢値として，レギュラー=91RON，ハイオク=100RONなので，ハイオクが燃料に指定されています。

●スペーシア用エンジンは昔ながらの軽自動車用ターボエンジン
軽自動車は，排気量の割に車重が重いため，本来はターボ・チャージャなどの過給機を使うべきなのですが，現在はCVT（無段変速機）を使うことで，低速トルクをエンジン制御で稼ぎ，過給機無しですませています。言い換えれば，過給機を高級スペック用にしています。最高出力が64馬力に制限されているので，過給機を使うといっても，あまりハイスペックにする必要が無いわけです。つまり古典的ターボのままにして，開発コストをかけたくないのです。

●ハイオクにする目的とは？
ガソリンエンジンは圧縮比を上げたり，過給したりすると，燃焼室内の圧力・温度が高くなり，ノッキングという現象を発生しやすくなります。ノッキングとは，点火栓（プラグ）から発生した火炎が燃焼室内の広がっていく前，急激に燃焼をおこす現象です。非常に急激に燃焼がおきると，衝撃波が発生して，燃焼室壁にある温度境界層が破壊され，2000K（ケルビン）以上の高温の燃焼ガスが燃焼室壁を溶融します。これによりエンジンが破損します。過給機付エンジンでは，LSPI（低速領域でのプレ･イグニッション）がおきやすくなります。「ノッキング」という現象は，点火栓で点火した後の現象ですが，LSPIは，点火するより前で起きる現象です。

ノッキングやLSPIがレギュラーガソリンより発生しづらいのがハイオク（プレミアムガソリン）です。燃えやすさは同じです。ただし発熱量はハイオクの方が1.7%くらい多くなります。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 3

どれだけエンジン内で早期着火しやすいかや、どれだけ出力を取りたいか等で変わってきます。

例えば、エンジンの吸気排気のバルブがどんなタイミングでどれだけ開くかが違うだけで、シリンダー内(点火プラグ先端)の温度は変わってきます。
温度が高い状態で圧縮を始めれば、本来点火したいタイミングよりも前に点火プラグの余熱で自然着火してしまいます。

例えば、高出力のエンジンが高回転時に本来ベストなタイミングで点火しても、異常燃焼を起こして火炎が早期に広がってしまい、エンジンを逆回転に回そうとしてノッキングを起こすことがあります。

いずれも車両側からのアプローチで対処できますが、それでは目的のエンジン特性が得られなくなってしまいます。

そういった時に、オクタン価の高いハイオクガソリンを使用することで、目的のエンジン特性を達成できることがあります。

ですから、当然加給無しでもハイオクが必要な場合がありますし、加給有りでもレギュラーで走れる場合があります。

Answer 4

難しい質問ですね。
圧縮比も関係しますが、エンジンの構造でも変わってきます。
全く違うエンジンでも点火時期、引火させるタイミングだけでも変わってきます。

ハイオクは燃えにくい。
レギュラーは燃えやすい。

燃えやすいと意図したタイミングと違うタイミングで引火します。
そうなると、パワーも落ちますし、エンジンを炒めます。

NAでも点火時期が違うだけで、ガソリンの種類が変わってきます。
どのようにコンピューターがセッティングされてるかで変わるのです。

ぶっちゃけ、ハイオク指定でも回転数を2000rpmまでしか回さなければ、レギュラーでも全く問題がありません。
ただし、夏場はノッキングしやすい時期なので、ハイオクをオススメします。

Answer 5

最近多い直噴ターボなら、加給された吸入気は燃料を含んでいませんので、ハイオクにする必要が無いからだと思います。バレーノは直噴ターボじゃないでしょうか？

Answer 6

ターボエンジンの場合
エンジン単体での圧縮比でだけなく
タービンによる過給を含めた圧縮比が燃料を決める

高出力を取り出すには高圧縮化しないとならない
高圧縮化するとノッキング発生が懸念される

そんなときのハイオクガソリン


同じターボでもゆるーく出力を出す設定になっている場合
レギュラーガソリンでもノッキングは起きない

だから、ターボエンジンと言っても
レギュラー、ハイオク、どちらの仕様も存在する

Answer 7

レギュラー→発火しやすい

ハイオク→発火しにくい

なので簡単に言うと圧縮が高いエンジンやダウンサイジングのように点火を遅らせたいエンジンにはハイオクを使われる事が多い

だけど今はメーカーのセッティング次第でアルトワークスのように本来はハイオクではないといけない仕様のエンジンでもレギュラー仕様にできる
その燃費の噴射量や点火時期のタイミング変更とか

ちなみにレギュラー仕様のエンジンにハイオクを入れても性能は上がらないし逆に燃えにくいので性能が下がったりする
ただレギュラーより多く添加剤が多く入ってるので半年から1年に1回程度レギュラーの変わりに入れるとエンジン内部がある程度クリーニングできる

Answer 8

ターボもNAも関係なく、エンジンの性能を引き出すセッティングにすると、レギュラーガソリンでは異常なタイミングで燃え始めてしまうので、燃えにくいハイオクガソリンを使い、そのセッティングでも異常燃焼が起きずに使えるようにしてあります。

なのでエンジンがどのガソリンの領域で使える範囲で作られているかによるものですね。

ハイオクガソリンにパワーが出る秘密があるわけではないです。

Answer 9

スペーシアというのは軽自動車です。
軽自動車は最高出力64馬力という規制があります。
今の軽自動車をハイオク仕様にすると80馬力くらいは軽く出てしまいます。
そうなると余分な装置を付けてパワーをダウンさせなければならないので全く無駄になります。
だからレギュラー仕様で64馬力にしています。
馬力規制が無い普通車の場合はハイオクを使って燃費、パワーのアップを図っています。
ターボは空気を圧縮して使うので高圧縮に強いハイオクの方がパフォーマンスが上がるんです。

Answer 10

ガソリンエンジンはシリンダー内に導いたガソリンと空気の混ざった混合気を圧縮し、プラグで火花を飛ばすことで点火し燃焼させます。
この場合、強く圧縮すればするほどエンジンの効率は良くなり、パワーが出ます。
このどれぐらいまで圧縮するかという数字を「圧縮比」と言います。

しかしあまり圧縮比を高めると混合気は発火しやすくなるため、シリンダー内では混合気はスパークプラグの点火による発火とは違う発火が起きる場合があります。
この種の異常燃焼が発生すると、エンジンは「カラカラ」などと音を立てます。この現象を「ノッキング」と言います。
ノッキングは耳障りなだけでなく、エンジンにダメージを与えます。
したがって効率を求めると圧縮比は高くしたいのですが、ノッキングの関係上あまり高くすることはできません。

しかし「プラグによる点火など、明確なっ切っ掛けがない限り発火しにくいガソリン」というものを使えば、圧縮比はもうちょっと高めることができることになります。そういうガソリンが「ハイオクガソリン」です。

ターボエンジンというものは、ターボチャージャーで吸気を押し込むものであるため、自然吸気エンジンよりも強く圧縮されることになります。
なので同じ圧縮比のエンジンであっても、ターボ付きの方がノッキングを起こしやすいことになります。
そのため、ターボ装着車のエンジンでは圧縮比を低く設定してある場合がほとんどです。
しかしすでに述べたように圧縮比を低くすると効率は悪くなります。かといってハイオクガソリンはレギュラーよりも値段が高いので大衆車などに設定するには不向きです。
なので圧縮比をあまり上げずにハイオクを使わなくても良いエンジンにするのか、あるいはハイオクを使ってでも効率よくパワーの出るエンジンにするのか、どういう性格のエンジンを搭載するのかはメーカーの考えどころです。
そういった「この車にはどういったエンジンの設定が向いているのだろうか」という考え方の違いが、同じターボエンジンでもハイオクとレギュラーの違いとなって設定されていると言えるでしょう。

Answer 11

同じターボはターボでも、ブースト圧などによっても異なったと思います。今も出しているかどうかは知りませんが、HKS九州というお店がホンダ・フィット用のボルトオンターボを２種類発売していました。１種類はハイオク仕様になってしまうけれど、ブーストがしっかり掛けられる。もう１種類はレギュラー仕様のままでいけるのだけど、ブースト圧はほとんど掛けられない（一応NA状態よりはパワーが出るよってだけ）。

いくらインタークーラーで圧縮した空気を冷やしているといっても、ブースト圧が変わるなどすればレギュラーガソリンでは本来爆発してはいけないタイミングで爆発してしまうのでしょうね。

ましてや、バレーノは一応普通車クラスだったと思いますし、大きなボディを小さな排気量で動かすわけですからそれなりにブースト圧なども強めているのではないかと思います。変わってスペーシアの場合、ボディ自体が軽く、本来ならNAでも十分ということもあってブースト圧など有って無いようなものでしょうね。

また更に言えば軽自動車でハイオク限定にしてしまうと売れなくなるというのも大きなポイントではないでしょうか。軽自動車も昔と比べて随分と高くなりましたが、それでもやはり維持費は普通車に比べてかなり安いです。そこで燃料がハイオクになりますってなれば、維持費を気にする人からしたらまずもって購入候補から外されますからね。ましてやスペーシアの場合はスポーツ系の軽自動車でもありませんし。


以上、当回答には推測などが含まれますので、「ふーん」程度にしておいてください。