STIのフレキシブルドローステフナーに関する質問です。 車体は、スバルインプレッサスポーツ（GP型）になります。 こちらのパーツは、フロントのロアアーム基部とサブフレーム（？

Question

）とをいわゆるパフォーマンスダンパー的なもので結合して補強し、ある一定以上の負荷がかかった場合は、ダンパとしての機能を発揮し、力を逃すことで、必要以上突っ張らないようにするものと理解しますが、これが片方だけと言うのが、どうにも解せません。
他の方の質問も、色々とみていたのですが、
「STIが1本でいいと言っているからそれでいい」
「効果はある」
と言った回答しかなく、何故1本で良いのかに対する明確な回答をしていらっしゃる方がおられませんでした。
もちろん、STI社が推奨している仕様ですから、素人がイチャモンつけるなんておこがましいとは思いますが、ノーマル状態で、既に薄い鉄板ながらも同様の効果を期待した補強板が装着されている上、その上に、左側だけに補強を入れた場合、どう考えても左右の動き方が変わってくるように思うのですが、どういう理屈で片側だけになっているんでしょうか？

少し考えたのは、ダンパの伸び側、縮み側のストローク及び固さ（減衰力とも言うべき？）が一緒なのであれば、ロアアームが取りついているバルクヘッド（合ってますかね）の上下方向の動きを規制させる効果を狙ったもの（ボキャブラリー力なくて申し訳ありません）なので、ダンパは片側だけについていれば、十二分に効果を発揮する・・・との事なのでしょうか？

先にロアアームバーを付けてしまったもので、これを外してまで付けるかどうか悩んでます（汗）
横方向を重視するのか、縦方向を重視するのかハッキリしろ！と怒られそうですが・・・

どうか、ご教授お願いいたします。

Answer 1

その辺いつかのスバマガに書かれてたと思います。
なぜロードスティフナーがWRX STIだけ2本でS4やレヴォーグは1本なのか…。

一度読み返してみたらいかが？

Answer 2

辰己さんは以前ダートトライアル参加時代に、よく教わってました。
その後スバルの開発ドライバーの神様と言われています。
世界で一番曲がる4ＷＤとか言われてますね。

ＷＲＣワークススバルのドライバーに辰己の仕様を採用してくれとか言われるレベルです。

素人さんや車プロショップ、メーカーの技術者レベルの話、固定概念とは全く違うんですね。大抵は固めると車はよくなる、いい走りになる。
なんて話で、チューニングしていきます。

開発車の辰己さんは、あまのじゃくで、それってホント？
と疑ってみて、K4-GPに出ていた軽のvivioで、屋根を切り落として、オープン化、これにロールバーやフレキシブルパーツでいろいろテストしています。
かなり面白い成果があったそうです。

ボディ剛性は確実に落ちているが、雨でも4輪が接地して、初心者でも綺麗に走れタイムもいい・・・

その車両の画像です。

市販車もテストして、車両に合わせてチューニングしています。
3代目フォレスターも前期と後期型ではボディバランスが違うので、それにあわせて装着出来るフレキシブルパーツが違っています。

このフレキシブル系は内部応力、プレス時に出る金属の1枚一枚違う方向性、特性みたいなヒステリシスを安定させたい為に採用しています。
このヒステリシスは、ボディ剛性計測以前の領域で計測が難しい。
これが、車に妙な遅れ、間、違和感を感じさせる原因になる。

この辺の伝達(人間の神経みたい)が判り易い仕様になります。

但し素人さんはこのバランスを理解していなくて、フロントにフレキシブルタワーバーを入れた、リア側がバランス悪い、社外品の補強パーツを入れてよくなったとか・・・

この別の材質を入れると金属の性質が違うので、フレキシブル系を意図したバランスが出なくなります。

新型ＳＧＰもこの伝達が伝わり易い構造にしています。
この動きを計測する機器を新開発しています。
ここに素人さんが、補強を入れると、伝達が悪くなりますね。


解説動画
https://www.youtube.com/watch?v=HC0dLAtIK48
インタビュー
http://autoprove.net/2010/12/3491.html


辰己さんのインタビュー

tS＝チューンド・バイ・STIの極意を聞いた。(この車両も片側フレキシブルドロースティフナ)

http://engine-online.jp/long_term/55/LT1106_55.html

具体的にどんなチューニングをしているのだろう。カタログには、フレキシブルドロースティフナーやフレキシブルサポートリアなど、特殊なパーツが列記されているが、これまでその存在は知っていても、どんな効果があるのかいまひとつピンと来ていなかった。
いい機会なので、55号車の返却を兼ねて、三鷹のSTIに行き、車両実験で陣頭指揮を執る辰己英治さんに話を聞いた。

「よくありますよね、補剛パーツの類。見ただけで固そうな。クルマって必ずしもそんなに固めなくてもいいんじゃないかって思うんです」

一般立ち入り禁止のSTIのガレージでリフトアップした55号車の下で、いきなり切り出された辰己さんの言葉に驚いた。

え？ 固くなくていいんですか。

「やたらと補剛すると、実は逆に悪くなることもある。たとえばフロントのフレームとステアリング・ギアボックスをつないでいる補剛パーツ、フレキシブルドロースティフナー。付け根をピロボールにしてあるんですが、剛性を上げるだけならボルト留めにした方がいい。でも急にオーバーステアが出たりして、扱いづらくなるんです」

辰己さんの説明では、サイドシルとリアのサブフレームをつなぐフレキシブルサポートも同じで、こちらはステーの真ん中にピロを入れて動くようにした。

ステーに溜まる内部応力を逃がすためだ。

こうすることで乗り心地も優しく、かつ安定性、ステアリングの効きも向上したという。

「固めるというほど固めてるわけじゃない。自然な状態、リラックスした状態にしてるんです。よくtSのアシは柔らかいっていうひとがいるけど、実はスプリングもダンパーも凄くハードに振ってあるんです」

たとえばリアサスリンクにピロを入れているのも動きを良くするためだ。ほかにもいろんな所のブッシュを変えて走りを演出した。「柔らかいんじゃなくて、しなやかなんです」と辰己さんはいう。

tSに施したSTI独自のチューニングは、実はいままでの自動車操安性理論と相反することもあるそうだ。

言ってみれば、体育会系的に鍛え過ぎたカラダを整体師がほぐしているようなものだという。柔能く剛を制す。かくしてしなやかなカラダ＝シャシーとなったレガシィtSはサーキットを走っても速いそうだ。

気になるのは次に出るレガシィtSだ。「もう少しスポーティな雰囲気にも挑戦してみたい」と辰己さん。「市場の声を聞きながら、少し変えて行くというのはあるかもしれない」という。はたしてSTI（辰己さん）はレガシィをどう仕立ててくるのか。期待したい。

Answer 3

ロースティフナーの考え方自体が従来の補強パーツとは一線を画すもののようです。

補強パーツはそのほとんどがフロントはフロント、リヤはリヤ。的な考えのものが多く、そのトータルバランスを測りながら前後を変化させてバランスを取っていくものですが、ロースティフナーはフロントロワアームのベースとシャシを繋ぐことで前後でそれぞれ異なる方向へ働く力、捻れを一部制限するもののようです。前に付いていますから前だけを注視してしまいますが、あの部分にあって車体全体に効くものみたいです。前後をつなぐスタビライザーリンクのような感覚でしょうか。

つまり、左右の動きを変えるような働きではなく、弾性を持ったリンクで車体前方と後方の動きの連動性に補強を入れるようなものなので、インプレッサスポーツクラスでは一本がベスト、上のクラスになると車重や、各モーメントを考慮して2本分のダンパー力がベストと言った感じでしょうか。