パートタイム4WDとフルタイム4WDについて。フルタイム4WDの軽バンに乗っていますがフルタイム4WDはダメだとよく言われます。パートタイム4WDの方がはまった時は抜け出し易いと思いますが急カー

Question

ブの連続の峠道で雪が点在している場合は切り替えの必要のないフルタイムが有利ですよね？とりあえずデフロックやLSDは無視して下さい。何故かパートタイム以外4WDじゃないとか言われるのですが、20cm積雪の15％の登りでも普通に登れるのでフルタイムでも十分良いと思いますがどうなんでしょうか？

補足

タイトコーナーブレーキングが発生しない分舗装路ならフルタイムの方が有利ですよね？

Answer 1

本来「フルタイム4WD」というのは常時4輪に駆動配分しながら走る4WDを意味します。しかしながら軽メーカーを中心にスタンバイ式4WDであるにもかかわらず、カタログに「フルタイム4WD」と記載しているケースがあります。工業会で明確な規定を設けなかった功罪で混乱を招いています。ここでは常時四輪に駆動力が与えられる本式のものを「フルタイム4WD」として説明します。

■ パートタイム式4WD

かつては4WDといえば「パートタイム式4WD」でした。この仕組は欠点が多く危険すら伴う仕組でもあります。通常は2WDで走行し悪路を走る緊急時のみ、ドライバーの意思で手動で4WDに切り替えます。4WDに切り替えると前後輪は直結になり、低速でアスファルト上でステアリングを大きく切ると、前輪よりも後輪の方が回転数が低いために、前後輪がケンカをしてブレーキがかかる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生します。それゆえ通常は2WDでしか走れません。走行中に突如滑りやすい路面が現れても4WDなのに四駆としての恩恵が受けられません。また、滅多に4WDに切り替えないのに普段から重たい四駆ユニットを背負いながら走らなければなりません。滑りやすい道ならば、直結四駆時でもタイトコーナーブレーキング現象が起きませんが、車輪が滑りながら曲がるため四駆グリップ状態で曲がれません（フルタイム4WDは4輪グリップ状態で曲がれます）。そのほか、直結四駆状態ではABSをはじめとする電子デバイスとの相性がわるいため、それらの機能の恩恵も限定されます。当然、直結四駆でも、前または後のデフを固定しなければ「片輪スタック」も「対角線スタック」も発生します。
パートタイム式4WDというのは、こうしたクセや危険な素性知る玄人向けのシステムといえます。かつて四駆といえばこのパートタイム式4WDでしたが、使い勝手が悪さから現在は絶滅に瀕しており、国産でも一部の車種(シムニーや軽貨物)に限られます。ランクル等のクロカンでも「フルタイム4WD」に移行しています。

■ フルタイム4WD

フルタイム4WDはその名の通り常時4WDで走行しますが、パートタイム式の欠点であるタイトコーナーブレーキング現象の発生を防ぐために「センターデフ」（またはそれに類する装置）を用いています。デフというのは「デフギア」（デファレンシャルギア）のことで、2WDであっても駆動輪の左右はデフギアでつながれており、エンジンからの出力は一度デフギアが受けて左右輪に分配されます。デフギアは左右輪の回転差を抵抗なく差動制御する優れものですが、このデフギアの仕組みをそのまま4WD車の前後輪の間に設置したものが「センターデフ」です。エンジンの出力は一度このセンターデフが受けて、そこから前後輪に分配されます。センターデフの他に前後輪にそれぞれデフがあるので計3個のデフギアが装着されます。この3個のデフ全てがオープンデフの場合、4輪のうち1輪でも空転すると他の3輪には駆動力が伝わらなくなります。なので、通常、センターデフにはLSDが装備されているケースが多いです。また、フルタイム4WDでもセンターデフをロックしたら、パートタイム式4WDと同じ状態になり、タイトコーナーブレーキング現象が発生します。しかもその場合には折角の電子デバイス（後述します）との統合制御をカットして走ることになります。なのでセンターデフロック機構を持つフルタイム4WDでも、ロックさせるのはかなり限られた条件でしか行いません。
フルタイム4WDは本格的な4WDなので文句ないのですが、コスト増や重量増の問題で採用できないメーカーが増えています。 現行国産常用型4WDではスバルとトヨタのエンジン縦置の車両に限られています。なお、軽自動車で本格的なフルタイム4WDを採用している車種はありません。

■ スタンバイ式4WD

スタンバイ式4WDは、軽量簡素に4WD化できるため、四駆では最も一般的なものとなっています。 例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、エンジンの出力は前輪が受け止めます。勿論、後輪までプロペラシャフトが伸びているのですが、通常の直進走行ではほぼFFで走ります。この前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧または油粘式装置が挟み込まれており、前輪が空転などすると装置内の圧力が高まり後輪にも駆動力が伝わりはじめるというわけです。滑らないための四駆なのに、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって四駆」とも呼ばれますが、これでも雪道等では助かります。四駆としての性能はミニマムなのですが、なんといっても軽量安価に4WD化できるため現在四駆の主流です。なお、後輪駆動ベースの場合には前後輪が逆の働きになります。このスタンバイ式4WDは色々な種類がありますが、最も基本的な構造はプロペラシャフトの間にビスカスカップリングを使用したもので、前後輪の回転差に対して機械仕掛けで4WDに切替わります。このような機械仕掛けの仕組みを「パッシブ･オンデマンド型4WD」とも呼びます。最近は機械仕掛けのパッシブ型ではなく、電気信号で装置内の直結率を変化させる「アクティブ・オンデマンド型4WD」が一般的です。「電子制御カップリング」等を使用することで瞬時に最適な駆動配分制御を行います。これに電子デバイスを組み合わせた統合制御により、スタンバイ式4WDであっても、かなり高性能な四駆になってきています。
例えば、マツダの「i-Active AWD」は20個以上のセンサーを組み合わせて、滑る予兆を感知してトルクを最適に配分します。また、スタンバイ式4WDでも、三菱アウトランダーやデリカD5の「電子制御4WD」、エクストレイルの「All Mode 4×4i」等は、4WDロックモードにすると強制的に前後のトルク配分を50:50に固定できます。これまでのスタンバイ式4WDは生活四駆のレベルでしたが、電子デバイスとの統合制御を行うことにより、侮れない存在になってきています。

■ 電子デバイス

「パートタイム式4WD」は電子デバイスの制御の妨げる構造です。一方「フルタイム4WD」や「スタンバイ式4WD」や「モーター式4WD」は電子デバイスとの相性がよく、ABSは当然のこと、横滑防止装置、ブレーキLSD、トルクベクタリング等と組み合わせることにより、よりきめ細かい制御を行い、走破性もスポーツ性能も高めることができます。特に「ブレーキLSD」は走破性を高める大きな武器になります。オープンデフは左右輪のうち、片側の車輪が空転すると、その反対側の車輪に駆動力は伝わらなくなります。その欠点を逆利用して、空転した車輪だけにブレーキを掛けることで、強制的に反対側の車輪に駆動力を発生させます。それも千ミリ秒単位で行うので、1cm進んで路面状況が変わっても4輪個別にブレーキLSDが働き、少しでもグリップのある車輪を探して前進させます。このブレーキLSDは、ABSの機能を応用したものですが、新たに重たく複雑になる機械的なLSDを追加装備する必要がなく、ABSとオープンデフだけあれば、シンプルに走破性を高めることができる優れものです。
少し前までは、パートタイム式4WDが最強と思われている節もありましたが、その性能を発揮できるのは限られた場面のみです。むしろ電子デバイスを組み合わせることで、簡素なスタンバイ式4WDでもかなりの走破性を手に入れています。フルタイム4WDと組み合わせればなおのこと最強というわけです。

■ 三菱ブラボーについて

質問者様の過去の質問を読ませていただいて、もしもお乗りの車種が三菱ブラボーであった場合を想定して、その4WDシステムにも触れておきます（違ったらごめんなさい）。

車種：三菱ブラボー(2代目91～99年)
駆動方式：後輪駆動ベースの4WD
四駆システム：HCU式フルタイム4WD

HCUとは「ハイドロリックカップリング」という油圧式カップリングのことです。「ビスカスカップリング」は有名ですがビスコドライブ社からの使用権利がないと使えないため、「ロータリーブレードカップリング(RBC)」や「ハイドロリックカップリング(HCU)」を使用するケースが多くあります。三菱ブラボーの場合はHCUを採用した後輪駆動ベースのスタンバイ式4WDとなっています。
ハイドロリックカップリングは装置の入口と出口で回転差が発生すると、油圧によってオリフィスの大きさが変化して装置内の直結率を変化させる仕組みです。前後の回転差が小さいときには直結率が弱くタイトコーナーブレーキング現象は起こりません。一方、駆動輪が空転等して前後輪の回転差が大きくなると油圧が高まり装置内の直結率を高まり4WDとしての機能を発揮します。但し完全な直結にはならないので、ビスカスカップリングやRBCとほぼ同様の性能です。2代目ブラボーは、特に電子デバイスは装備されないので、ジムニー等のパートタイム式4WDと比べると、悪路走破性では劣りますが、先にも書いた通り、パートタイム式4WDには欠点も多いので、総合性能としてはむしろ使いやすく十分に機能する4WDです。しかも後輪駆動ベースですからFFベースよりも雪道等では楽しいドライブ(アクセルオンのテールスライド等)ができると思います。日産GT-Rも同じ後輪駆動ベースのスタンバイ式4WDを採用しています。

以上、長くなり失礼しました。何かご不明な点などございましたら追加でご質問いただけましたら幸いです。

質問者からのお礼コメント

一番詳しく書いていただきましたのでベストアンサーです。

Answer 2

＞タイトコーナーブレーキングが発生しない分舗装路ならフルタイムの方が有利ですよね？
あんたが想定している路面だとブレーキング現象は起きんと思うわｗ

Answer 3

実用性はフルタイム4駆のほうが良いです。
深い雪道でスタックした時はパートタイム4駆の方が脱出できます。
私の車はどちらでも切り替え出来ます。スタックした時はセンターデフをロックさせます。
パートタイム4駆のまずい所はタイトコーナーブレーキング現象以外に雪道の轍では安定しません。リヤタイヤにも常に駆動がかかるので、リヤが前を押し出す現象が起きます。具体的には左右にフラフラしながら走行して、段々フラフラが大きくなり車が横を向きます。私はランクルでこの現状が起き、檜原湖に落っこちそうになりました。クロカン以外はフルタイム4駆のほうが良いです。

Answer 4

フルタイム４WDと言っても常時４WDのフルタイム式と、滑ったときだけ４WDになるスタンバイ式に分けられます。

質問者さんの車は軽バンとのことですので滑ったときだけ４WDになるスタンバイ式です。常時４輪駆動のフルタイム式は軽バンには存在しないので。
ビスカスカップリング式といって、前輪が滑るとカップリング内の粘性オイルが攪拌されて固くなり、後輪軸と繋がる仕組みです。

仰るように、ビスカスカップリングのスタンバイ式でも発進時のスリップには十分実用的ですし、日常生活で困ることはまずありません。

そういう意味でスタンバイ式は実用上問題なく、さらに手動で切り換える手間も無く、タイトコーナーブレーキング現象も起きない。
生活４WDと言われるだけあって、一般的な使い方なら有利と言って良いと思います。

ただデメリットももちろんあります。
普段は２WDですから滑り出しの限界は決して高くない。滑ってから対処するという点。また滑ってから４WDになっても前後が直結されるわけじゃないので後輪への動力伝達が安定しないという点です。
最近は電子制御が普及しているのでこれらのデメリットはかなり改善されていますが、軽バンだと昔ながらの機械式スタンバイなので電子制御がありません。

対してパートタイム式の４WDは前後が常に直結されるので、安定して常時前後輪に動力が伝達されるため滑り出しの限界が高いです。

結局４WDシステムは長所・短所がそれぞれあります。
走破性で言えばパートタイム式が上です。
日常の使いやすさではスタンバイ式が上です。

Answer 5

ビスカスカップリングを使った４ＷＤでも、ＦＦをベースにする場合と、ＦＲをベースにする場合では挙動が全然違います。

軽トラ＆軽バンの場合後輪駆動ですので、滑ってからの切り替わりでもかなり高い効果が得られます。

何故なら、後輪で処理できなかった駆動力を前輪に伝えるので、タイヤの向きにクルマを引っ張る働きが加わるからです。

ＦＦベースの場合、４ＷＤになった時にはハンドルを切った方向とは違う方向に力が加わります。

なので、軽バンの場合はセンターデフを使わなくても自然な挙動になるのです。

Answer 6

>フルタイム4WDの軽バンに乗っていますがフルタイム4WDはダメだとよく言われます。
⇒生活4駆、いわゆる「なんちゃって4WD」だからです。

常に前後軸にトルクがある、本格フルタイム4WD(AWD)は、センターデフを制限する事でパートタイムに近づけ、更にロックする事でパートタイムと同等になり、またオープンではタイトコーナーブレーキ現象を回避しています。

なんちゃってと比較すると、パートタイムを選択しますけど、本格フルタイム4WDとであれば、迷わずフルタイムを選択します。

私的にパートタイムは、使いにくいと言うか、宝の持ち腐れと言うか面倒です。

なんちゃっては基本的に2WDですから、4WDであって4WDでないって感じで、ワインディングロードでも2WDですから、4WD恩恵はないですね。低μ路発進時に恩恵があるくらいです。

初めての4駆は、パートタイムでしたけど、本格フルタイムに乗り変えてからは、パートタイムには戻れません。

本格フルタイムだと、ダメとは言いにくいと思いますけどね。

最終的には、駆動方式ではなく、ドライバーの技術次第です。

Answer 7

それだけの性能が出ていて、不自由もなく不満もなければ、何の問題もありません。

「デフロックやLSDは無視して下さい」という事なので、ビスかすなども無視するとすれば、
パートタイム4WDはセンターデフがなく、フルタイム4WDはセンターデフがある。
これが最大の違いです。

2WDの車の場合、片輪がスリップすると、全く進まなくなりますよね。
センターデフのあるフルタイム4WDの場合、どれか１輪がスリップしても進まなくなるわけです。

今じゃあ純粋な、シンプルなフルタイム４ＷＤも少なくなりましたけど、この手の車はオフロード向けではなく、舗装路向けと考えた方がいいです。

パートタイム4WDは、どれか１輪がスリップしても、前２輪か、後２輪で駆動力を確保できますので、ぬかるんだような道での駆動力の伝達は有利です。

パートタイム4WDの信奉者は、ここを重視しているのでしょう。


「急カーブの連続の峠道で雪が点在している場合は切り替えの必要のないフルタイムが有利ですよね？」・・・タイトコーナーブレーキング現象を心配しているのかもしれないけど、あれは駐車場のようなところで起こる現象で、タイトでも山道程度では心配いらないのでは？

ただ、雪が点在しているという事なので、そこにどれか１輪が乗ると不安定になるかも。
でも、フルタイム4WDでも安定しているとは言い切れないしね。


昔乗っていたレオーネのワゴンは、シフトレバーの横のスイッチで走行中でも切り替えられたので、そういう車なら面倒さはないですね。

Answer 8

軽バンは結構過酷な使われ方するんで、耐久性の良いパートタイムが向いていると思います。
普通に使うならフルタイム(スタンバイ式)で良いです。
まあ、軽バンでフルタイムだと上位グレードなんで、そもそも仕事用じゃないかも。

Answer 9

パートタイム4WDとフルタイム4WDについて。フルタイム4WDの軽バンに乗っていますがフルタイム4WDはダメだとよく言われます。


フルタイム車の多くは
ビスカスを使用
燃費をよくするしくみ