マツダ3ってやばくないですか？ リアサスはアクセラではマルチリンク式だったものをトーションビームに格下げしています。

Question

トヨタの同じクラスのカローラは、トーションビームからダブルウィッシュボーンに変更しています。

なぜ走りを追求するメーカーがサスペンションを格下げするのでしょうか？

補足

トーションビームは空間効率を重視するミニバンや軽自動車向きの安物です。

Answer 1

２点異議があります。

質問者の方：マツダ＝「走りを追求するメーカー」
マツダが謳っている「走りの追求」は、「車との一体感」とか「走る楽しさ」の追求のことで、「絶対性能の追求」ではないです。

回答者の方：アクセラスポーツ→スポーツに恥じない運動性能
「カローラスポーツ」もそうですが、この「スポーツ」は「スポーツカー」のスポーツではなく、単に「ハッチバック型の車体形式」のことを指して言っています。

あとは他の方も書いている通り「サスペンション形式で性能が決まるわけではない」というのは、「常識」だと言ってもいいかなと思います。
AE86とか「４独が当然」の時代に「リジッドアクスル」ですよ。(笑)

Answer 2

サス形式だけでサスの優劣を決められるものでもないですよ。
トーションビームなりにメリットはあります。部品数は少なくてすみますし、コストはかかりません。その浮いた費用を他の性能強化に振り替えることも可能です。またトランク部分の凹凸が減りますので荷物を収容するのにこの形式は重宝されます。
マルチリンクが必ずしも良いわけではありません。ゴムブッシュ部分が多いので後々交換が必要になったときに修理費用が跳ね上がります。もちろん故障因子が増えます。
マツダがトーションビームを採用したのはマツダ3を選ぶユーザー層を見据えた結果だと思います。

Answer 3

あくまでも個人的意見です。
マルチリンク
良いサスペンションだと思いますが
AE86はホーシングです

トラクションの掛かりはホーシングの方が良い感じがします。
マルチリンクは良いですが、雪の走行不能でした。
タクシーはホーシングが多数だと思います、天候関係なく走っています。
ホーシングの問題点は、セッティングの変更が少ないくらいだと思います、ハッキリ言って中速サーキットでのセッティングなので、あくまでも私見です。

Answer 4

先祖返りして単なるファミリーカーになったから、です。土屋圭市さんも『ファミリーカーの御手本のような車だ』と言っています。
アクセラはアクセラスポーツと銘打っていました。スポーツに恥じない運動性能の為のマルチリンク式だと記憶しています。
マツダ３はスポーティーさを前面に出していません。最たる例がハンドリングで、ステアリングインフォメーションが皆無です。峠でちょっと遊ぶ程度であっても、ステアインフォ皆無は致命傷。この点では同じトーションビーム式リアサスのスイフト以下です。
先祖のファミリア同様ロードスターのエンジンをデチューンした物が乗っていますし、先祖返りしてファミリーカーになったのだと。だから積載量と軽量化の為にトーションビームにしたのだなと。
マツダ3オーナーとしては、そう思っています。

Answer 5

今更この質問ですか？MAZDA3が出てから何度も議論されてますが、マツダはあえてトーションビームにしたと言ってます。そもそもトーションビーム自体にスタビライザー効果があるためロール性はむしろ良くなります。また取り付け角度やトーションバーの剛性アップなどの工夫により乗り心地は硬めでも振動はMAZDA3のほうが収まりが早いです。またプジョーやルノーなどフランス車は、トーションビームが主流で、ニュルブルクリンクFF最速クラスのルノースポールもトーションビームです。つまり上手くセッティングすれば、トーションビームでもいけます。スイスポもスポーツ性能求めていてもトーションビームですよね。またマツダのスモール向けトーションビームは、DJデミオから剛性や乗り心地を求めて開発されており注目されてました。DEデミオは跳ねてましたが、DJはしなやかに動きます。トーションビームで何ら悪くないじゃんって代車借りてそう思いましたね。

Answer 6

以下ニュース抜粋・・・・

マツダと株式会社ワイテックは新構造トーションビームアクスルとその高効率生産技術の開発において、第55回機械振興賞（主催：一般財団法人機械振興協会）の「機械振興協会会長賞」を共同で受賞したと発表した。「新構造トーションビームアクスル」は、自動車のリアサスペンションでシンプルな構造と軽量・コンパクトさが特長のトーションビームアクスル形式をベースに、快適な車内空間と人の操作に対するクルマの挙動と人の感覚を一致させることで、自分の手足のように扱える運転感覚を提供できるリアサスペンションを目指して開発。従来の製法では、乗り心地に大きく影響するセンタービームを既製品の鋼管からプレス加工していたため、設計の自由度が低いという難点があったが、同技術では鋼板の板材からプレス成形することにより、トーションビーム中心付近の直径を細く加工してねじり剛性を低くし、車輪に近い両端部は大口径で剛性を高めた鋼管として製作することによって、しなやかな乗り心地と操縦安定性を高い次元で両立することが可能となった。さらに、これらの鋼管の製作過程を汎用設備にて自動化することにより、コストの低減も実現した点が評価された。同技術は、クルマとの心地よい一体感を実現する車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（スカイアクティブ ビークル アーキテクチャー）」に採用されており、新世代商品群「MAZDA3」「MAZDA CX-30」「MAZDA MX-30」に搭載されている。


つまり・・・賞をもらえる程優れた新しいトーションビーム構造ってこと。

現実このクラスの車を買う一般人にとって積載性や軽量化による燃費向上や値段の方が重要で、プロドライバーレベルにならないとわからない走りの違いを追求する必要はないの。

Answer 7

まあ、コストダウンですよね。
2.2Dから1.8Dに変更になったことからも明確ですが、ラインナップの中でのMAZDA3の位置付けが、
『小さいアテンザから大きいデミオ』
に格下げされたのだと思います。

MAZDA3のトーションビームについて質問された開発者は、苦し紛れに「トーションビームが勝る事もある」と説明しています。
しかし、マツダの最適解がトーションビームなのであれば、同じマツダの上位車種にマルチリンクを採用するのは矛盾しています。

軽量化が命題のスポーツカーならまだ理解できますが、MAZDA3は強力なエンジンを持っていません。
(最強エンジングレードでも、加速力はエコカーのプリウス2.0モデルよりも遥かに劣ります)
何をどう言い繕っても、MAZDA3はあの安っぽい乗り味がコストダウンを物語っています。

因みに鈴鹿国際コースのFF最速レコード持つ最新型シビックtypeRはマルチリンクですね。

Answer 8

そもそもマツダ3はご大層なサスペンションを使ってまでフワフワ快適な乗り味を演出する必要があるような高級車ではないから。

高級車でもない車に闇雲に高級な物を使えば無駄なコストアップになってしまい、
必要以上の価格アップにも繋がってしまう。

ニュルブルクリンクでFF量産車最速記録をもつシビックタイプRもトーションビームなのを知ってますか？
https://www.honda.co.jp/sportscar/mechanism/suspension01/

Answer 9

プラットホームが、アテンザと共用だった物を、デミオと共用にしたので明確に格下げです。

乗り心地もＦＦのROADSTERらしく(笑)硬くて飛び跳ねます。

Answer 10

今のマツダは走りを追求しているとはどうにも思えません。
客層がだいぶ変わってしまい、走りよりも内装や快適性などの方にコストを掛けてるとしか思えませんから。

マツダ3も結局はコストダウンでしょう。
元気よく走ると、明らかにアクセラスポーツ時代に比べて、リアの挙動に違和感がありました。

本社の役職の方も、トーションビームでも自分達の求める走りには十分だと判断したためと言っていましたが、それがどの程度の走りかは説明ありませんでしたね。

まあ街乗り程度では気付かないでしょうし、新しい客層の人達は走りなど求めていないでしょうから、トーションビームだろうと何だろうと気にしないと思います。