電動化時代でも「６種類」が選び放題！ 日本はクルマのパワーユニット天国だった

　この記事をまとめると

■日本のEV普及速度が遅いとされる要因のひとつに、国産車のパワートレインが充実していることが挙げられる

■日本ではライフスタイルや目的に合わせて多彩な選択肢が用意されている

■パワートレインの種類を解説しながらそれぞれのメリット・デメリットを紹介する

　日本のEVの普及が進まないのには明確な理由があった

　EV普及に向けてやや足並みが鈍化したとはいえ、まだまだノルウェーの79.3％を筆頭に、スウェーデンで33％、オランダで23.5％など、日本の1.4％と比べると高いEV普及率を維持している欧州（すべて2022年のデータ）。政府の政策の進め方や大陸と島国の違いなど、たくさんの理由はありますが、そのうちのひとつとして、日本は早くからハイブリッドの普及率が高かったことや、ほかにもさまざまなパワートレインが混在しているから、ということも挙げられると思います。

　また、世界で唯一、この30年間ほとんど経済成長していないという状況のなか、普通のガソリン車でも買えないのに、EVなんて割高な価格のクルマが買えるわけない、という人が多いのも理由のひとつでしょう。とはいえ、政府が強制的にEVを買うように仕向けたりせず、いまだに多くのパワートレインが選びたい放題という日本は、むしろクルマ好きにとっては幸せなのかもしれません。あらためてひとつずつ、特徴を見ていきたいと思います。

　まずガソリンエンジン。19世紀から進化を遂げてきたガソリン車のメリットは、低コストで高出力。軽自動車のようにわずか660ccのエンジンでも、一般的な走行を満足にこなす実力を得ることができます。給油もガソリンスタンドに行けばパパッと短時間で済ますことができますし、満タンにすれば45リットルタンクで燃費が15.0km/Lのクルマならば600km以上の長距離を走行できるところもメリットです。ただ、デメリットはCO2排出量が多いこと。ハイブリッド車やディーゼル車と比較すると、燃費が悪い傾向にあります。

　次にディーゼルエンジン。基本的なメリットはガソリン車と同じで、燃料に軽油を使うのが特徴。付け加えるならば、低速でもパワフルなので山坂道を走るときや、重量物を積載するときにスムースに走行しやすいこともメリットでしょう。昔のディーゼルエンジンは大気汚染物質の排出が問題となり、一部の都市では走行が規制されることになりましたが、現在は有害物質の排出を抑える技術が搭載されたクリーンディーゼル車となり、低速走行などで効率よく走れば、CO2排出量もガソリン車より抑えられることもあります。

　デメリットとしては、昔よりもかなり抑えられているとはいえ、まだ稼働時の音と振動が大きいことが挙げられます。車両価格もガソリン車より割高となることが多くなっています。

　続いてハイブリッドカー。ガソリンエンジンやディーゼルエンジンに、モーターやバッテリーといった電動化技術をかけあわせ、それぞれの弱点を補って効率よく走ることができるのがメリットです。大きくわけてシリーズ方式、パラレル方式、シリーズパラレル方式（スプリット方式ともいう）のハイブリッドがあり、エンジンを発電専用に搭載して、走るときには100％モーターで駆動する車種もあります。

　また、外部から充電することができるプラグインハイブリッド（PHVやPHEVと表記）なら、充電を繰り返せばガソリンを1滴も使うことなくEVとして走れ、長距離走行の際にはバッテリーがなくなったらガソリンを使ってハイブリッドカーとして走ることができます。

　デメリットはあまりありませんが、まだまだ高コストなため価格が割高なことや、メンテナンスにややコストがかかる傾向にあることでしょう。

　日本車は6タイプのパワートレインを選ぶことができる

　次にEV。正確には、外部から充電して電気のみで走行するバッテリーEV（BEV）のことです。軽自動車から高級セダンまでさまざまなタイプが揃ってきましたが、静かでなめらかな走りが特徴。走行中にCO2を排出しないことも、ガソリン車やハイブリッド車と違うところです。

　ただ、1回の充電で走行できる距離がガソリン車やハイブリッド車に比べると短いことと、充電するために最低でも30分程度は時間を要すること、充電スポットがまだ十分に整っていないことなどがデメリットとして挙げられます。車両価格も割高な車種が多く、補助金があるとはいえなかなか手が届きにくいのが現状でしょう。自宅に充電器が設置でき、1日の走行距離が短い人ならば、EVとの相性は良好。太陽光発電などを利用していて、蓄電池代わりにEVを使うという賢いエネルギーマネジメントも可能となっています。

　次に、水素を充填して発電することで走るFCV（燃料電池車）。これは現時点では乗用車というとトヨタ・ミライやクラウン、ヒョンデ・ネッソと少ないですが、以前はホンダにもクラリティFCVがあったり、販売していなくても研究開発を進めているメーカーは多いです。バスではトヨタのSORAが走っており、トラックも走行実証が進められています。

　メリットは、電気自動車は電気を外部から充電しなければなりませんが、FCVは自分で水素と酸素の化学反応によって発電できる、いわば動く発電所のようなもの。水しか排出しないため、走行中にCO2を排出しないという点ではEVも同じですが、日本のように自然エネルギーによる発電比率の少ない国では、EVよりもFCVのほうがトータルでみたときのCO2排出量が少なくて済むというメリットがあります。

　ただ、水素は一般人が扱いにくいエネルギーのため、水素ステーションにて専門のスタッフによる充填をすることになりますが、ステーションの建設費が高く、まだまだ数も少ない状況です。充填にかかる時間そのものは昔に比べると随分と短くなりましたが、そもそもステーションの営業時間が短いなど、EVよりさらに利用が難しいところや、車両価格が割高なところもデメリットといえるでしょう。

　最後にもうひとつ、あまり乗用車としては普及していませんが、タクシーやバンではFCVより多くの車種があるLPG（LPガス）車があります。メーカーがライン生産している車種としては、トヨタのJPNタクシー、ダイナ、日野自動車のデュトロ。改造事業者が扱っている車種としては、プリウスやカローラフィールダー、ノートやミニキャブトラックなどがありますが、こちらはLPGとガソリンを併用する車種がほとんどです。

　メリットとしては、排出ガスがガソリン車に比べてクリーンであること、EVと比べて航続距離が長いこと、リッターあたりの販売価格がガソリンより安価であること。とくに航続距離においては、アクセラセダンのLPG車が80リットルで1207kmを無補給で走行したという記録があります。LPGとガソリンを併用するタイプなら、軽自動車のミニキャブでも900km以上の走行が可能となっています。

　デメリットとしては、LPGスタンドの少なさでしょう。2003年ごろには1800か所あったLPGスタンドは減少を続け、2021年現在では約1400か所に。今後は水素と炭素の人工合成によるプロパネーションのLPGや、自然由来のバイオLPGの開発が鍵となりそうです。

　ということで、大きく分けても6タイプものパワートレインが混在している日本は、自分のライフスタイルや目的に合わせて多彩な選択肢が用意されている点で、とても面白い国だといえますね。

Comments

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＞ノルウェーの79.3％を筆頭に、スウェーデンで33％、オランダで23.5％など

どこも人口が少ない所だなぁ％で多く見せるには都合が良いんだろうが

[桃太郎侍]

carview民はEVが大嫌い。