ボクサーエンジンってなんでターボ化が難しいんですか? お願いします

Answer 1

leopard0144さんへ

既にganeza_ganapatiさんが回答して下さってますけど、もう少しディープに掘り下げてみますね。

先ず、水平対向だからと言ってTurboでの過給がやり難いと言う事は有りません。普通のエンジンと基本的に同じですから。
ここを基本線として押さえておいて下さい。

で、水平対向という事は、排気ポートからタービンハウジング迄の距離が遠く成ってしまい、この長さがTurboラグ短縮のネックに成って来ます。短縮する為には出来るだけ短くしたい。
又、長いとその分、排気管からの熱害も発生し易く成りますし、何より排気が冷えてしまってエネルギーが失われる。
6気筒なら左右バンクに別々にTurboを付けたツインTurboにする、と言う事も考えられますが、4気筒では排気パルスの間隔が間延びし過ぎてTurboラグが悪化する事が知られています。
又、エンジンルーム内で排気管の取り回しに制約を受ける事から、各気筒等長で揃えて排気干渉を発生させない様にする、と言う事も中々難しい。

対策は在るんですよ。
それは、Turboの過給を思いっ切り高回転高負荷領域に限る様にしちゃって、エキゾーストマニホールド長の集合部迄の長さを伸ばしてしまう事。
吸入側も吸気管長を長くして慣性過給を多いにやっておき、過給に頼る領域を狭く設定する様にします。
さも無くば、低回転域を機械式過給器に任せた、多段過給にしても良いです。(その方が寧ろ好ましいが)
実例を挙げるなら、その昔、ラリーで猛威を振るったランチャデルタS4の多段過給エンジンが良いでしょう。Turbo直前の集合部迄の長さがかなり長くしてあるのが見て取れます。

もう一点は、特にスバルのEJ20で顕著だった(三菱4G63と対比出来る)のですが、水平対向によって短ストローク大ボアなデザインだったので、燃焼室形状が扁平と成り、周辺部迄の距離が遠い、周辺部容積が大きい、と、メカニカルオクタン価に欠ける燃焼室にしか出来なかった事です。
4G63が比較的無理無く280psを発揮し、低中回転から太いトルク発生を武器にしていたのに対して、EJ20は市販モデルで250ps、STI仕様で圧縮比を下げてやっと280psに出来ました。
低中回転の方がピストン移動スピードが遅い分、ノッキングの衝撃が大きいですから、この差はモロに燃焼室の形の良し悪しによって生じていた、と見る事が出来るのです。(出来るだけ表面積の小さい球に近い物が良い)

と言う諸々の事情が在るのだ、と考えて下さい。


・・・と書いてから。
もう一つ質問されているんですねぇ。纏めてこちらに書いておきます。

ボクサー構造だからって、特に冷却に差が出る事は在りません。
水冷・液冷を例に採って見ると判るのですが、直列だろうが水平対向だろうが、更にその一派のボクサー型だろうが、冷却水通路には大きな差異は有りません。シリンダーの角度に応じて、多少エア抜きに対しての配慮が変わる位、と思えば良いでしょう。

冷却についての構造や要件が一緒なのに、冷却損失には差が生じますか?

・・・と言う事なのです。

強いて言えば、水平対向という形状が受ける外形寸法の制約によって、大ボア短ストロークデザインに成り易く、その為に扁平な燃焼室形状に成って表面積が大きい、冷却損が増える、と言う事です。
でも、小ボア長ストロークデザインに頑張れば良い訳ですよね?
インプレッサの新エンジンがそう成ってます。

ですから、冷却損増大とボクサーはイコールでは無いのです。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました

Answer 2

多分86とかの事を言われていると思うのですが

ターボは吸気と排気を一度 タービンでまとめないといけないですよね

それに インタークーラーも欲しいし（水冷でもいいけど）

86ならば あの低い ノーズと 狭いエンジンルームに

そのスペースは 難しいと

ならば 吸気だけの スーパーチャージャーなど NOS 2.5リットルと

遥かに容易で まぁ排ガスの調整もしやすいでしょうね（NOSで調整も無いですが）

他のであれば ツインターボでしたら 片バンクごとに タービンを入れればよいので

それほどでも無いでしょうけども ボクサーは 横に広いですからね

そこはV型と違うのでしょうねぇ

別に設計の段階から ターボを考えて居れば インプの例を出さずとも

問題無いですけどね それでも やはり パイピングは長くなりますね