日産と合併なんてあり得ない!? なぜホンダは独立独歩を貫くのか

日産との合併交渉報道で注目。ホンダが今も「独立独歩」を続ける訳と今後は？

日本国内の乗用車メーカーは、8社ある。このうち、トヨタと提携しているのは、ダイハツ（完全子会社化）、マツダ、スバル、スズキだ。そして、日産と三菱自が提携関係にある。

残るはホンダであり、米国のGMと技術提携関係はあるが、基本的に一社で奮闘している。

かつてホンダは、英国のブリティッシュレイランドと提携したり、米国クライスラーのジープ・ラングラーを国内販売したりしたこともあったが、それ以外は独自路線を歩み続けている。

世界の自動車メーカーが、提携や相互補完を行っている時代に、ホンダはなぜ独自路線を歩み続けるのだろう。また今後もそれを継続できるのだろうか。

文：御堀直嗣／写真：HONDA

【画像ギャラリー】四輪・二輪・汎用……世界一のエンジンメーカー・ホンダの夢の軌跡を写真で追う

■ホンダ創業の精神「自分たちの手で、日本一や世界一を」

日本で初めてF1に参戦したのがホンダだ。本田宗一郎の創業精神を体現しているのが当時のF1参戦だといっても過言ではないだろう。写真は参戦2年目で初優勝を記録したRA272

ホンダの創業者である本田宗一郎は、子どものころに見た自動車と飛行機に憧れ、尋常小学校を卒業すると自動車修理の丁稚奉公をした。そこで暖簾分けをしてもらい、のちに本田技術研究所を設立する。

以後、宗一郎が求めたのは「世のため人のため」になることであり、それを実現するうえで他人の真似ではなく自分の力で技術開発することにこだわった。しかも、ただ仕事をし、生活を支えるだけではなく、夢に挑戦する人生を生きることを意識してもいた。だから、自分の力で考えることを重視したのである。

そして、「3つの喜び」を掲げ、関わる人すべての幸せを願った。「買って喜び、売って喜び、作って喜び」である。

年間500万台以上を販売する大手自動車メーカーとなった今日、ホンダは創業時代の精神だけで世界の従業員を守ることはできないかもしれない。それでも、本田宗一郎の創業精神に基づいて開発した商品にファンが生まれ、ホンダの企業活動を支えてくれてもいるのである。

競合他社と似たような商品をただ品質よく提供するでは、顧客も納得しないという関係にもなっているはずだ。

ホンダ初の電気自動車（EV）であるホンダeは、開発責任者がわざわざ創業時代の志を学ぶため、静岡県浜松市にある〈本田宗一郎ものづくり伝承館〉へ赴き、「当社は絶対に他の模倣をしない。どんなに苦しくても、自分たちの手で、日本一や世界一を」という宗一郎の言葉に触れ、開発の方向性を定めたと話している。

1991年に84歳で本田宗一郎が亡くなってから30年近く経つが、自主独立の精神がいまもホンダの開発陣に宿っている以上、企業文化や風土が異なる他社との提携は、新商品を生み出すうえでかえって障壁となっていくのではないか。

■ホンダは今後も独立を維持できるのか？

四輪メーカーとしての規模は世界的視点から考えると中途半端といえなくもないが、ホンダは二輪メーカーとしても世界一である。写真は1958年発売の初代スーパーカブC100

一方、世界の自動車メーカーが連合を進めるなか、一社独自でホンダが存続できるのだろうかとの懸念があるかもしれない。しかし、その道はあると考える。

年間500万台前後の販売台数という数字は、1000万台規模を狙うトヨタやフォルクスワーゲン、あるいは日産・ルノー・三菱自の連合などに比べ、その半分でしかない。

逆に、プレミアムブランドとされるメルセデス・ベンツやBMW、あるいはボルボやジャガーといった200万台前後かそれ以下の自動車メーカーに比べ、大きくなりすぎているともいえる。悪くいえば、中途半端な規模といえなくもない。

自動車メーカーの規模としてみればそういうことだが、ホンダは、2輪・4輪・汎用という基盤を持つ世界一のエンジンメーカーでもあり、2輪に関しても世界一のメーカーである。2輪・4輪・汎用という総合力でみれば、大きな力を備えた企業といえるのではないか。

しかも、この先は、そうした幅のある製品のメーカーであることが、存続を促す可能性は高いのである。

背景は、電動化と自動運転への世界的な動きだ。

Honda Autonomous Work Vehicle（オートノマス ワーク ビークル）。アタッチメントを取り付けることでさまざまな用途に活用できる、自律移動モビリティーのプラットフォーム

EVは、まだ一般的に環境保護のためのエンジン車の代替としてしか価値を認識されていないが、10年前にEVを発売した日産は、すでに移動体としてだけでないEVの価値に気付いている。

初代リーフの発売を前に、EV廃車後のリチウムイオンバッテリーの再利用を視野に、フォーアールエナジー社を設立し、すでに再利用バッテリーの販売をはじめている。

あるいは、東日本大震災のあと、VtoH（ヴィークル・トゥ・ホーム）の機器を電機メーカーのニチコンと開発し、EVから家庭への電力供給をはじめている。

急速充電器の整備が遅れていると見るや、自ら急速充電器を開発し、原価を大幅に低減した。さらには、EVを系統電力とつなぐスマートグリッドの研究を長年続けている。

すなわち、EVは、単なるクルマに止まらず、電力社会基盤（インフラストラクチャー）の一要素という責務を担うことができ、それはエンジン車では不可能なのだ。

このことにホンダも気づけば、汎用事業ではすでに発電機のほか、コージェネレーションシステムの開発と販売を行っており、そこにEVを連携させ、VtoHの総合的価値を生み出すこともできるだろう。

汎用と4輪事業を総合的に組み合わせていけば、ホンダ流のEVの世界を生み出すことができるだろう。ホンダeの開発においても、家とクルマ、電力会社とクルマ、webとクルマとつながる「シームレス・ライフ・クリエーター」と位置付けているのである。

■自動運転や高齢化でもホンダの独自性が活かせる？

電動化は乗用車だけではない。写真のバッテリー交換式のATV（全地形対応車）など、ホンダの独自性、独創性を生かせる電動化のチャンスは転がっている

電動化に加え、自動運転においても、ホンダの独自性や独創性を活かせる可能性があるのではないか。

ホンダは、基本的には商用車は作らずパーソナル・モビリティのメーカーだと自らを語る。そのなかで、たとえば2輪と4輪という組み合わせの延長として、電動車椅子を生み出すことはできないだろうか。

高齢化が進み、また障害を持つ人の社会進出を促すうえでも、電動車椅子やセニアカーのような、福祉のための車両開発にホンダの創意工夫がもっと活かされてもよいと思う。

セニアカーは、スズキが継続的に販売を続けているが、ホンダもかつてセニアカーを開発したことがある。

また、車椅子の多くは人が手で動かすものが主体だが、高齢になったり、障害の状況によっては、電動であることが生活の自立を促すことにつながっていく。一人で外出できることが生きがいとなり、健康寿命を延ばすことにもつながるはずだ。

車椅子用スロープ付きのN-BOX。車だけではなく車椅子そのものを自動車メーカーが手掛けたとしても不思議ではない

電動車椅子にはバッテリーが必要で、新品のリチウムイオンバッテリーを使ったのでは高価になり過ぎる。だが、EV廃車後のバッテリーであれば安価に手に入れられ、なおかつ既存の鉛バッテリーより高性能、かつ寿命も長く、電気切れの心配をせずに行動範囲を広げられる。

VtoHといった高度なシステムだけでなく、電動車椅子という視点を持てば、ここでもEVと高齢者、障害を持つ人とのつながりが生まれる。車椅子は、黒くて実用的な見栄えが普通だが、たとえばホンダがF1第一期でマシンを彩ったアイボリーに赤でHを書かれた電動車椅子に乗れるとしたら、心躍るのではないか。

そこに自動運転が加われば、高齢者や障害を持つ人が一人で遠出もできるようになる。極端にいえば、目の不自由な人でも一人で外出できるようになるのである。

■「万人の自立した暮らしと夢を実現できる」のはホンダならでは

写真はさる2020年8月に発表されたホンダ初の量産EV（電気自動車）ホンダe。競わずに強みを生かし、ホンダの精神である夢の力を発揮していくことが自主独立のカギとなるだろう

以上のような総合的な広い意味での未来のパーソナル・モビリティにより、万人の自立した暮らしと夢を実現できるのは、2輪・4輪・汎用事業を持つホンダならではではないのか。

もはや規模をあえて追わないとするホンダであるなら、夢の力を存分に発揮する総合モビリティ企業となって欲しいし、そうすれば、自主独立を守れるのだと思う。

【画像ギャラリー】四輪・二輪・汎用……世界一のエンジンメーカー・ホンダの夢の軌跡を写真で追う

Comments

傾いた会社と合併してお荷物役員引き取りたいなんて思わんだろう

経産省の合併夢想構想がまぁーた始まったよ。
元を辿れば金融庁が経営不信行救済で合併推奨という名で圧力を掛けたことが始まり。

そして合併が恰も成功したかのように官民挙げて装い、それぞれの中心人物が短期の果実を喰い散らかすやり方。

顕著例が三○銀行→U○J銀行→○菱U○J銀行
泥舟をベニヤ板で囲って最新船であるかの如く上手に塗装して外洋に船出しても所詮は泥舟。

経産省が柳の下の二匹目の泥鰌を狙った日産自と三菱自は国民が知る通りの惨状。
偽装ベニア板にもならないホンダ自を巻き込んで外洋の塵にして誰も責任取らない腹積り。