【試乗】新型「ディフェンダー」のシースルーで見えちゃう効果は凄かった！

■SUVの定番となりうる新型「ディフェンダー」

2019年11月に先行予約モデル「ディフェンダー・ローンチエディション」が、予約開始4日間で予定台数の150台を達成する人気ぶりを見せたランドローバー「ディフェンダー」。その人気の秘密がどこにあるのか、実際にオフロードをドライブして考察してみよう。

まず最初に、ランドローバーの車種ラインナップを整理しておこう。ランドローバーは大きく3つのカテゴリーに分けられている。「レンジローバー」、「ディスカバリー」、「ディフェンダー」という3つのブランドアーキテクチャーで、ランドローバーのラインナップは構成されているのである。

このリブランディングは、「ディスカバリー・スポーツ」が発表された2014年のパリ・サロンに合わせた現地でのお披露目イベントの際には公にアナウンスされていた。そのときプレゼンで見せられたディフェンダーのサイドを象徴するイラストは、いま思うとまさしく新型ディフェンダーそのものであった。

3つのランドローバーファミリーの特徴は、「レンジローバー」が「refinement（洗練）」、「ディスカバリー」が「versatility（汎用性）」、「ディフェンダー」が「durability（耐久性）」と当時説明された。商用車ベースとなる「ディフェンダー・ハードトップ」がラインナップされたことからも分かるように、ディフェンダーは走破性の高さはもちろんのこと、耐久性の高さを第一義に開発され、「レンジローバー」と「ディスカバリー」に比べると価格が抑えられていることもポイントとなる。

ディフェンダーのショートボディである「デェフェンダー90」は499万円（消費税込、以下同）から、ロングボディである「ディフェンダー110」は589万円からと、国産SUVとくらべても充分に競争力のある価格設定となっていることが、ディフェンダーの注目の高さの最大の理由だろう。

ディフェンダーの魅力ある車両価格は、国産SUVだけでなく、格上となる高級欧州SUVからの乗り替えはもちろんのこと、国産高級ミニバンからも新規カスタマーを獲得するだけの商品力が備わっているのだ。

もちろん車両価格だけではなく、ディフェンダーのSUVらしい洗練されたデザインがあってこその人気である。メルセデス・ベンツの「Gクラス」やジープ「ラングラー」の根強い人気、そしてスズキ「ジムニー」の成功例を持ち出すまでもなく、日本人がSUVに求めているのはSUVらしいタイムレスなデザインに加え、走破能力の高さ、使い勝手という実にシンプルなものなのだ（補足すると、ヘッドライトが丸目であることも挙げられる）。一言でいうならば、「定番」を求めているのである。

ただし、実際のコンペティターとなるであろう「定番中の定番」であるGクラスやラングラーに比べ、ディフェンダーは新規感あるデザインであることが強みとなることは間違いない。

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軽量アルミニウム・モノコック構造の「D7x」アーキテクチャーを採用した新型ディフェンダーは、ランドローバー史上もっとも頑丈なボディ構造を手に入れ、従来のラダーフレームに比べて3倍のねじり剛性が確保されている。

また、ランドローバー伝統のフルタイムAWDは、あらゆる路面状況においても前後輪のトルク配分を調整し、極めて安定した走行を実現。サスペンション／トランスミッション／トラクションなどの車両設定を自動制御するテレインレスポンス2には、7種類のモード（コンフォート／草・砂利・雪／泥地／砂地／エコ／ロック／ウェイド）があり、オフロードはもちろんのこと、オンロードでも卓越した走行性能を発揮する。

ディフェンダーで新たに加わった機能は、ドライバーの用途や好みに合わせて、これまで予めセッティングされた7つのモードでは設定が決められていたテレイン・レスポンスをカスタマイズすることができるようになった点だ。

■ボンネットをシースルーできる機能とは？

今回試乗したオフロードコースは、アパリゾート上越妙高内の特設コース。全長2kmのコースだが、その一部のアップダウンの激しい区間を用いて、ディフェンダーの悪路走破性を文字通り体感する。

前述したとおり、ディフェンダーはテレインレスポンスとして世界で初めて、パワートレイン／ステアリング／ディファレンシャル／トラクションコントロールを個別に設定できるようになった。

しかし、ここは予め設定されたモードから「草・砂利・雪」モードを選択。試乗車はロングホイールベースの「ディフェンダー110」なので、自動的に電子制御エアサスペンションとなる。標準車高から75mmアップした状態で試すことにした。

オフロードコースは、険しい林道でもありえないほどタフなルートとなる。日常生活では、まず経験することのない悪路であることは間違いない。SUVとはいえ、普通の市販モデルでクリアできるのだろうかと心配になるようなルートだ。コックピットからフロントウインドウ越しに見る景色は、道などではなくただの崖のようにも見える急斜面である。

しかし、ランドローバーでオフロード体験を一度でも経験したことのある人ならば、まったく安心して突き進むことができるだろう。かくいう私も、「フリーランダー2」や「ディスカバリー4」、「ディスカバリー・スポーツ」といったランドローバーのモデルで悪路走破は経験済みなので、まったく安心してコースイン。

ディフェンダーには、「オールテレインプログレスコントロール（ATPC）」というオプション装備があり、1.8km／hから30km／hの範囲で速度を一定に維持することができ、悪路でドライバーがステアリング操作に集中できる。ディフェンダー任せでオフロードをクリアするのもよいが、自らのアクセル操作でチャレンジする。

その訳は、「ツインスピード トランスファーボックス」の低速ギアを試すためだ。ディフェンダーには、急勾配やオフロードなどで威力を発揮する低速ギアが追加さるようになった。じわりとアクセルペダルを踏み込み、慎重にカントのついた急斜面のコースに挑む。

ディフェンダーの四輪がスリップすることなく、しっかりと路面を捉えているのが身体に伝わってくる。低速ギアをセレクトしているため、アクセル操作に神経質になることもなく、最初の難関である曲がりくねった急坂をいとも容易くクリア。

少しの不安もなく、オフロードコースを突き進むことができた理由はもうひとつある。それは「ClearSightグラウンドビュー」の存在だ。

これは3Dサラウンドカメラシステムの機能の一部で、まるでボンネットを「シースルー」したかのような映像が、ダッシュボード中央の大型チッチスクリーンに映し出されるというものだ。

運転席からは見えない前輪の先をモニターで見ることができるので、路面状況を確認しながら先へと進むことが可能なのだ。「ClearSightグラウンドビュー」は悪路だけではなく、駐車場などでも事前に障害物を把握することができるので、そのありがたみは無限大だ。

難なくオフロードコースのトップまでたどり着き、次はフロントウインドウ越しには着地点が見えないような急斜面を下るステージだ。「ClearSightグラウンドビュー」で斜面の先をモニターで確認することができたとしても、登りとは違ってさすがに恐怖で一瞬ためらってしまう。

こうした場合に有効なのが、急勾配の下り坂で速度を一定にキープしてくれる「ヒルディセントコントロール」だ。ドライバーはステアリングにだけ意識を集中していればよい。とはいえ、フロントウインドウに見えるのは地面のみ。まるで地面に突き刺さるような急勾配を下っていくのは、なかなか勇気のいることである。

ディフェンダーのアプローチアングルは38度。フロントバンバーを擦ることもなく無事にスタート地点に帰り着いた。もはやディフェンダーに走破できないオフロードはないのではないと断言してもよいのかもしれない。なぜなら「ロード」とつく限り、それは「道」にほかならないからだ。ディフェンダーの目指したところは、「道なき道」のようである。

●LAND ROVER DERENDER 110 SE
ランドローバー・ディフェンダー110 SE
・車両価格（消費税込）：738万円
・全長：5018mm（スペアタイヤ含む）
・全幅：2105mm
・全高：1967mm
・ホイールベース：3022mm
・車両重量：2186kg
・エンジン形式：直列4気筒DOHCターボチャージャー
・排気量：1997cc
・エンジン配置：フロント横置き
・駆動方式：四輪駆動
・変速機：8速AT
・最高出力：300ps／5500rpm
・最大トルク：400Nm／1500-4000rpm
・0-100km／h：8.1秒
・最高速度：191km／h
・燃料タンク容量：88.5リッター
・サスペンション：（前）ダブルウィッシュボーン式、（後）マルチリンク式
・ブレーキ：（前）ベンチレーテッド・ディスク、（後）ベンチレーテッド・ディスク
・タイヤ：（前）255/60R20、（後）255/60R20