「こんなカタチあり!??」ありです!! 正円でなく異形が急増中の「ハンドル」どれが使いやすい？ どれが最適？？

最近になってD型や楕円型など、異形のステアリングホイールが増えています。一般的な正円型よりも、見た目がスポーティでカッコいいため、丸いステアリングホイールは時代遅れのように感じている方もおられるようです。また、航空機の操縦桿のような形をした、ヨーク型と呼ばれるステアリングホイールも登場しています。

しかし、正円のステアリングホイールをずっと使ってきた世代としては、異形ステアリングホイールの操作性は気になるところ。様々な形状の異形ステアリングホイールそれぞれの特徴を整理しながら、正円型ステアリングホイールに取って代わる可能性があるのか、考察します。

文：Mr.ソラン、エムスリープロダクション
写真：NISSAN、TOYOTA

100年以上ほとんど変わらず使い続けられている、正円型

ステアリングホイールの形状や大きさについては、特に法規上の制約はありませんが、操作しやすく、ドライバーの邪魔にならないことを配慮して、乗用車系では通常外径37～39cm程度の正円型ステアリングホイールが採用されています。

ステアリングホイールの径が大きいと、回転トルクは小さくなりますが、手動の操作量は大きくなります。一方、径が小さいと回転トルクは大きくなりますが、操作量は小さくてすむため、レーシングカーやスポーツモデルは、小さな操作量でクルマがクイックに反応するように小径のステアリングホイールが使われています。

また、小さな操作力で大きな操舵角が実現できるように、ステアリング機構にはステアリングギヤが組み込まれています。ギヤ比は一般のクルマは15～20程度で、例えばステアリングホイールを1回転させると、ギヤ比15ならタイヤは24度（360/15）、20なら18度（360/20）ほど、タイヤが進行方向に対して傾きます。ギヤ比が小さいほど、曲がりやすいので、先の小径化と合わせてF1マシンのギヤ比は10～15、スポーツモデルは12～15程度に設定されています。

正円型ステアリングは、1894年にパリで開催された自動車レースで初めて登場し、以降100年以上ほとんど変わらず使い続けられてきましたが、冒頭で触れたように、近年は正円でない異形のものが続々と登場しています。以下で、代表的な異形のステアリングホイールの特徴について紹介しましょう。

車種によっては実用的な「D型」

近年採用が進んでいるのが、下端部がフラットになったD型、あるいはボトムフラット型と呼ばれるステアリングホイールです。日産で採用例が多く、コンパクトカー「ノート」、ミニバン「セレナ」、SUV「エクストレイル」、バッテリーEV「リーフ」でD型を採用。スズキも3代目「スイフト」でD型を採用しています。

下端をフラットにすることで、ドライバーの大腿部とのクリアランスが確保され、乗降性が向上します。またフラット部があるために、ステアリングホイールをどれくらい切ったかの操作量が認識しやすいのもメリットです。D型を積極的に採用している日産ですが、一方でスポーツセダンの「スカイライン」やバッテリーEV「サクラ」、軽スーパーハイトワゴン「デイズ」は正円型と、モデルによって採用を使い分けているようです。

D型のデメリットとしては、ステアリングホイールを大きく切る必要があるときに、フラットな部分があるとスムーズな手の持ち替えが難しいこと、また旋回後にステアリングホイールが自然に戻るセルフアライニングトルクを利用する際も、正円型に比べて違和感が発生することです。

2022年に登場した新型セレナのD型ステアリングホイール。日産は、他にもノート、セレナ、エクストレイル、リーフにもD型を採用

スポーツモデルに向いている「楕円型」

下端部だけでなく上端部もフラットにした楕円形、もしくは小判型とよばれるタイプも採用例が増えています。このタイプを積極的に採用しているのがプジョーで、「i-Cockpit」と称してモデル展開を進めています。また、フェラーリやコルベットといったスポーツカーもこの楕円型を採用しており、車種によって多少の違いはありますが、小径が主流です。

メリットは、D型と同じく大腿部とのクリアランスが確保できる他、小径で上端部をフラットにすることで、メーターをステアリングホイール越しでなく上から見ることができ、視線の移動が抑えられること。また、ステアリングギヤ比も小さめ（クイックになる）なので、ステアリングを大きく回す機会が少なくなることもメリットです。さらに、ステアリングホイールに手をかけた際に、肘が下がってリラックスした姿勢となるため、疲れにくくなります。

デメリットは、D型と同じく操作性が悪いことですが、スポーツモデルでは、メーターと着座位置が低く、ステアリングホイールと大腿部が接近しやすくなるため、下端フラット化のメリットが大きくなります。

2009年にデビューした3代目プリウスの楕円ステアリングホイール。4代目では、正円型に戻した

VGSとの組み合わせが不可欠な「ヨーク型」

最近注目を集めているのが、航空機の操縦桿のような「ヨーク型」です。レクサスのバッテリーEV「レクサスRZ」、トヨタのバッテリーEV「bZ4X」などが採用しています。SBW（ステア・バイ・ワイヤ）を利用してVGS（可変ステアリングホイールギヤシステム）を採用しており、高速走行ではギヤ比を大きくしてステアリング感度を抑えて走行安定性を重視し、低速走行ではギヤ比を小さくクイックに反応するようにしています。

メリットは、ステアリングホイール周り（特に上側）がスッキリして可視域が広がることで、運転に集中できることと、VGRによって、駐車時などでもステアリングホイールの持ち替え無しで運転ができることです。デメリットとしては、原則ステアリングホイールを持ち替えることを想定していませんので、低速域でのギア比が超クイック。慣れるまで（慣れても）は大変で、最初はスムーズな操作が難しいです。何よりも見た目のインパクトは強烈ですね。

2021年に登場したトヨタのバッテリーEV「bZ4X」のワンモーショングリップ。SBW（ステア・バイ・ワイヤ）を利用してVGS（可変ステアリングホイールギヤシステム）を採用

当面、異形ステアリングホイールの採用は限定的

以上のような異形ステアリングホイールは、大腿部付近のクリアランス拡大やインパネの視認性の向上いうメリットはあるものの、操作性については、一般的な正円型ステアリングホイールに劣ります。正円型は、切り替え時にどの部分を握っても、いつも同じ状態で操作でき、容易に持ち替えができる、理にかなった形状なのです。

したがって、ＶGSを装備した一部の車や、クイックな応答性が求められるスポーツモデル以外の一般モデルは、正円型が主流であり続けるでしょう。トヨタの「プリウス」は、2代目、3代目は楕円型でしたが、4代目で正円型に戻しています。市場の反応を見ながら、モデルによって使い分けているという印象です。

車速に応じてステアリングホイールギヤ比が自動で最適化できるVGSが普及すれば、異形ステアリングホイールの採用が加速するかもしれませんが、現時点ではコストとの兼ね合いから、VGSの一般的な乗用車への普及は限定的。これも、異形ステアリングホイールの足かせになっています。

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しかしながら、将来的にSBW（ステア・バイ・ワイヤ）が普及して自動運転が本格的に進めば、さらにユニークな異形ステアリングホイールが登場し、場合によってはステアリングホイール自体がなくなってしまう時代が到来する可能性も考えられます。今後のステアリングホイールの進化が楽しみです。

Comments

脚が当たるなんて人は、シートポジションを確かめたほうがいい。
ふんぞり返って片手ハンドルがベストなわけないから。

デメリット部分にサラッと書いてあることって結構重要だと思うんだけど。