自社開発をやめても販売は続ける！ マツダやスバルがOEM軽自動車を扱う「止むに止まれぬ」事情

軽自動車は薄利多売でありながら売れ筋のカテゴリーだ

軽自動車はOEM（相手先ブランド供給）が活発で、もっとも顕著なのは軽商用車だ。スズキが製造するエブリイは、日産NV100クリッパー、マツダ・スクラムバン、三菱ミニキャブバンとして供給される。スズキも含めると、乗用車メーカー8社のうち、4社が同じクルマを扱う。

ダイハツが製造するハイゼットカーゴも、スバル・サンバーバン、トヨタ・ピクシスバンとして供給され、3社が販売している。残りの1社は、基本的にOEM関係を持たないホンダのN-VANだ。

そしてOEM関係は軽乗用車でも活発に行われる。たとえばスズキ・スペーシアはマツダにフレアワゴンとして供給され、ダイハツ・ミライースも、トヨタにピクシスエポック、スバルにはプレオプラスとして供給されている。とくにマツダとスバルは、OEM車の取り扱いが多い。

日産と三菱は、軽商用車はスズキから供給を受けるが、軽乗用車は両社が合弁で立ち上げたNMKVが開発を行う。生産は三菱が受け持つ。

OEM車を扱う根本的な理由は、軽自動車が薄利多売の商品であるからだ。近年の軽自動車は、衝突安全ボディ、エアバッグ、横滑り防止装置などの安全装備、各種の低燃費技術を採用してコストが高まった。値上げも行ったが、コストアップを埋められるほどではない。軽自動車は売れ筋のカテゴリーだから競争も激しく、価格を高めれば販売台数が下がる宿命もある。値上げしにくい商品だ。

そこでマツダ、三菱、スバルの3社は、かつて軽自動車を自社で開発／製造していたが、今は終了して小型／普通車に専念している。

軽自動車をやめると普通車の顧客をも失う可能性！

ただし販売まで含めて軽自動車市場から完全に撤退すると、今までの顧客を失う。点検や車検、保険などの仕事も得られない。今は車両の販売に基づく利益が減り、各種サービスの重要性が増したから、車検や保険は失いたくない。そこで顧客を繋ぎ止めるためにOEM車を扱う。

とくに軽商用車では、複数の車両を購入する法人も多い。その顧客を失うのはアフターサービスも含めて痛い。また仮にマツダが軽商用車の取り扱いを終了して顧客がスズキ・エブリイに乗り替えると、同じ法人が所有する営業車のMAZDA2まで、スズキ・スイフトに変わる心配も生じる。

つまりクルマの販売会社にとって、自社の顧客はなるべく他社のセールスマンと接触させたくない。顧客の流出を防ぐため、軽自動車の開発や製造を終了した後も、OEM車の導入でラインアップの穴を塞ぐわけだ。

一方、日産とトヨタは、以前は軽自動車を扱っていなかった。しかし近年では軽自動車の販売比率が急増して、小型車から軽自動車に乗り替えるユーザーも増えている。また小型／普通車のユーザーが、セカンドカーとして軽自動車を併用することも多い。そこで軽自動車のOEM車を扱うようになった。

日産は2002年にスズキMRワゴンのOEM車をモコの名称で導入した。この背景には、日産車ユーザーの22％が軽自動車も併用しているデータがあった。日産が自社で軽自動車を扱えば、ビジネスに結び付けられる。当時は軽自動車の売れ行きが急増して、国内の新車市場に占める軽自動車比率も、従来の20％台から30％を超えるようになった。そこで日産はスズキ製の軽自動車を導入した。

ただしその結果、日産では国内で軽自動車の販売比率が増え続け、2020年には43％に達した。日本のユーザーのために開発された軽自動車は、販売力も強く、小型車の顧客を奪っていく。これも近年、日産の新型車が滞った原因のひとつだ。OEM軽自動車の難しさも明らかになった。

Comments

８６や９０スープラでは湧いて出るＯＥＭウジが、ここでは湧かない不思議。
都合の悪い事は棚上げか、だんまりって何時ものパターン。

せめてキャロルみたく、外観くらい変えろや。