純エンジン車はもういらない? 全車電動化の功罪とは

　2030年には東京都、2035年には日本での純エンジン車の新車販売が禁止される方針だが、最近発売された新車でも、純エンジン車が設定されず、ハイブリッド専用車になるクルマが増えてきている。

　純エンジン車がラインナップされずに、ハイブリッド専用車になったことで、弊害はないのだろうか?

　こうした全車電動化への功罪について、モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。

文／渡辺陽一郎
写真／トヨタ　日産　ホンダ

【画像ギャラリー】時代は電動化！ピュアEVも魅力だが、ハイブリッドの実力に注目!!

■この先、全車ハイブリッド専用になる車種が増えていく

3代目ノートはe-POWER専用車として登場した。今後も日産の新車は大多数が電動車となる予定（中にはフェアレディＺのような例外もあるが）


　従来は純エンジン専用車だったり、純エンジンとハイブリッドを両方ともに用意した車種が、ハイブリッド専用車にフルモデルチェンジするケースが生じている。

　その代表がノートだ。先代型は直列3気筒1.2L、NAのHR12DE型、これにスーパーチャージャーで過給するHR12DDR型、そしてハイブリッドのe-POWERを選べたが（NISMOを除く）、現行型はe-POWERのみで、純エンジン車は設定されていない。

　ジュークの後継として登場したコンパクトSUVのキックスも、e-POWERのみで純エンジン車はない。このほか次期エクストレイルもe-POWER専用車になると見られ、日産では純エンジン車の廃止が続いている。

新型ヴェゼルのハイブリッド比率は93％と圧倒的にハイブリッドが人気。純ガソリン車はターボが廃止されベーシックな１グレードと完全に+α扱いとなってしまった。最近のホンダの潔い？ところだ

　ホンダの現行ヴェゼルも、4グレードの内、純エンジン車はベーシックなGのみだ。ほかはすべてハイブリッドのe：HEVになる。販売比率を見てもハイブリッドが全体の93％を占めている。

　以前はハイブリッドが豊富なのはトヨタだった。1997年に世界初の量産ハイブリッド車として初代プリウスを発売して以来、プリウスα、SAI、アクアという具合にハイブリッド専用車を用意した。

　ところが2021年5月のデータを見ると、トヨタの小型／普通乗用車の新車登録台数に占めるハイブリッドの比率は約40％だ。

　むしろ日産の比率が高い。マイルドタイプのSハイブリッドを搭載するセレナまで含めると、日産のハイブリッド比率は68％に達する。ホンダのハイブリッド比率も60％と高い。

　この2つのメーカーには、軽自動車の販売比率を急増させた事情もある。2020年1～5月で見ると、国内で新車として売られたホンダ車の内、軽自動車が57％を占めた。

　日産の軽自動車比率も42％と高い。2010年はホンダの軽自動車比率が25％、日産は23％だったから、約10年間で販売状況が大きく変わった。

　つまり価格の安いコンパクトカーの需要は軽自動車に奪われ、結果的に価格の高いハイブリッド比率が高まった。大雑把にいえば、今では200万円以下の価格帯は軽自動車が中心で、それ以上は小型／普通車のハイブリッドという区分が成り立つ。

　その点でトヨタは、一部のOEM車を除くと軽自動車を扱わない。安い価格帯でもコンパクトカーを確実に売る必要があるため、ヤリスの純エンジン車には、主力となる直列3気筒1.5Lに加えて安価な1Lもある。ヤリスやヤリスクロスをハイブリッド専用車にはできず、純エンジン車の選択肢も多い。

■もし、ノートに1.2Ｌのエンジン車が用意されていたら……

e-POWER追加で、2018年度乗用車ブランド別新車販売台数（軽自動車を除く）No.1を獲得した旧型ノート。この販売実績が、日産がe-POWER主体の販売戦略に舵を切る決断に至ったひとつのきっかけだろう

　ノートは現行型でハイブリッド専用車になって、価格を大幅に高めた。先代型の1.2Lの純エンジンを搭載するノートXは約153万円、メダリストXは約166万円だったが、現行型で売れ筋のXはe-POWERだから218万6800円だ。先代型の純エンジン車から現行型に乗り替えると、価格が50万～60万円は高まる。

　そこで仮に現行ノートに1.2L、純エンジン車が存在したら、どの程度の価格で販売できるのかを考えたい。

　まず注意したいのは、現行ノートに1.2L、純エンジン車を加えても、先代型と同等の価格、つまり現行e-POWERに比べて50万～60万円も安くはできないことだ。

　現行ノートはすべてのグレードに、7インチアドバンスドドライブアシストディスプレイ、上質な内装、電動パーキングブレーキ、エアコンのオート機能などを標準装着する。これらの装備を踏襲すれば、価格も高まってしまう。

　開発者も「現行ノートに純エンジン車を150万～160万円で追加するには、インパネや装備を別々に設計にする必要があった。しかも先代ノートの純エンジン比率は、30％前後に留まったので、現行ノートはe-POWERのみとした」と述べている。

■コンパクトカーのHVは純エンジン車に比べて35万円高い

NAの1.5Lエンジンを搭載するヤリスのガソリン車、1.5XのWLTC燃費は21.6km／L。ヤリスハイブリッドXの燃費数値は36.0km／L。一般ユーザーの使い方でも燃費の差ははっきりと出る

　そこでライバル車で価格設定も似ているフィットとヤリスの価格差から、ノートの純エンジン車の価格を算出してみたい。

　フィットで売れ筋になるホーム同士で価格を比べると、ハイブリッドのe：HEVは211万7500円だ。1.3L、純エンジン車は176万7700円だから、e：HEVは34万9800円高い。

　ヤリスでは、ハイブリッドGが213万円、1.5Lの純ガソリンエンジンを搭載するGは177万3000円だから、ハイブリッドは35万7000円高い。

　このようにコンパクトカーに設定されたハイブリッド車の価格は、純エンジン車に比べて35万円前後は高い。正確にはハイブリッドのみに装着される装備もあるから、実質的な価格差はもう少し縮まるが、約35万円と考えて良い。

　そこで現行ノートの純エンジン車の価格を割り出してみると、ベーシックなe-POWER・S（202万9500円）に準じた純エンジン車のSは、35万円安い167万9500円だ。上級のe-POWER・Xに相当する純エンジン車のXは、同様に183万6800円になる。

　この167万～184万円の価格帯は、フィットに1.3L、純エンジンを搭載するホーム、あるいはヤリスに1.5L、純エンジンを積んだGとほぼ合致する。

　以上のように考えると、現行ノートの純エンジン車も十分に成り立つ。167万9500円から183万6800円という価格は、先代ノートの純エンジン車であれば、上級のメダリストSと同等かそれ以上だが、現行型は商品力が向上した。上質な内外装や上級の装備を備えた純エンジン車があっても良いだろう。

　そしてノートe-POWER・XのWLTCモード燃費が28.4km／L、ノートの純エンジン車がフィットと同等の20km／Lと仮定した場合、レギュラーガソリン価格が1L当たり145円であれば（今は150円を超えるが高すぎる）、1km当たりの燃料代はノートe-POWER・Xが5.1円、純エンジン車のXは7.3円だ。e-POWERは純エンジン車に比べて、1km当たり2.2円安い。

　一方、e-POWERと純エンジン車の価格差は前述の35万円だが、e-POWERは購入時に納める税額が少し安いので、実質差額は33万円に縮まる。

　この33万円をハイブリッドが燃料代の節約で取り戻せるのは15万kmを走った頃だから、走行距離の短いユーザーにとって、単純に損得勘定で判断するとe-POWERは割高だ。

　e-POWERには余裕のある動力性能、滑らかで静かな加速といった特徴もあり、燃費と価格のバランスだけでは片付けられないが、160万～180万円で買える純エンジン車を求めるユーザーもいるだろう。

■ノートに純エンジン車を設定してもいいのではないか

ノートの上級車種「オーラ」。価格的にはプリウスと競合？かつてティーダを廃止する際にノートに「メダリスト」を設定する等、日産はノートに背伸びをさせる癖？がある。今回は吉と出るか凶と出るか？

　トヨタの販売店では、ヤリスの売れ方について以下のようにコメントした。

　「ヤリスの主力エンジンは1.5Lの純エンジンとハイブリッドで、1Lは法人向けとされている。ところが実際には、走行距離の短いお客様が1Lエンジンで十分と判断されることも多い。1Lの価格は1.5Lに比べて約14万円安いからだ。コンパクトカーでは、安全装備などを充実させたうえで、価格の安さが重視される」。

　以上のように、ノートにも純エンジン車が必要ではないだろうか。廃止した理由を開発者に改めて尋ねると「選択と集中が挙げられる。選択肢をe-POWERのみに絞り込み、開発や生産に要するコストを抑える目的もある」と述べた。

　また追加されたノートオーラについては「ノートの純エンジン車を廃止した代わりに、オーラを加えたと受け取ることもできるだろう」と述べた。

　ノートオーラの販売目標は、1年間に5万1000台／1か月当たり4250台とされる。ベースとなるノートの販売目標は、1か月に8000台だから、両方を合計したノートシリーズは1万2250台だ。この台数に占めるノートオーラの比率は35％だから、先代型の純エンジン比率の30％に近い。

　つまり純エンジンの廃止で失った顧客数を、ノートオーラで取り戻したいわけだ。そうなるとノートオーラは上級モデルだから、粗利はさらに上乗せされる。純エンジンとCVTを開発する必要もないから、e-POWERのノートオーラは、ノートの純エンジン車よりも効率が優れている。

　しかしそうなると、先代ノートの純エンジン車を所有しているユーザーはどうなるのか。ノートe-POWERでは前述の通り、価格が高すぎる。

　乗り替えの対象としてコンパクトカーのマーチも挙げられるが、2020年に改良を行って衝突被害軽減ブレーキなどを充実させながら、直近となる2021年5月の登録台数は570台と少ない。マーチは発売から10年以上を経過しており、質感にも不満があるので、先代ノートのユーザーを引き継ぐには無理がある。

純ガソリン車の代替は軽自動車に担わせるのが日産の基本戦略だ。その結果、プロパイロット
の設定等、軽自動車のレベルを軽く凌駕した装備も充実している

今やスペースユーティリティでも下手な普通車を凌駕する実力を持っており、普通車に純ガソリン車が無くとも販売に影響は出ていない模様だ。日産はその軽規格にもEVを投入予定だ

　そこで販売店に、ノートが純エンジンを廃止した後、どの車種が需要を引き継いでいるのかを尋ねた。

　「マーチは設計が古く売れ行きも低調なので、先代ノートの純エンジン車に乗っているお客様には、デイズやルークスを推奨している。車内はマーチよりも広く、ルークスであれば新しいノート以上に余裕がある。2台先の車両を検知する衝突被害軽減ブレーキ、プロパイロットなど、先進装備も充実する。しかも価格は先代ノートの純エンジン車と同程度だから、デイズやルークスに乗り替えるお客様も多い」。

　このように日産の軽自動車は、コンパクトカーの顧客を奪い、さらにノートの純エンジン車の廃止を補う役目まで果たしている。

■全車電動化によってもたらされるメリット、デメリットとは

2030年に向けて、「全車電動化」は進んでいくのであろうか?その分の価格上昇も進んでいくと、クルマも買う時代から使う、つまりカーシェアへの流れに変わっていくのであろうか？

　全車電動化によってもたらされるメリットは、環境性能の向上だ。メーカーにとっては、前述の通り選択と集中を図れるから、効率が高まって都合が良い。また将来を見通せば、いつかは、純エンジン車は廃止されるのだから、今のうちにハイブリッド化したほうが得策という見方も成り立つ。

　逆に全車電動化のデメリットとしては、割安で魅力的なコンパクトカーがますます失われてしまう。その一方で軽自動車は一層増加して、小型／普通車はさらに下がるから、商品開発も消極的になって悪循環に陥る。

日産「デイズ」のインパネ。写真の縦横比がおかしくないか？と思えるくらい、ぱっと見普通車並みの内装だ。純ガソリン車の受け皿として、軽自動車のクオリティーが上がっている。しかし軽本来の安さや手軽さと乖離してはいないか？

　少なくともノートの乗り替え需要は、軽自動車に頼ってダウンサイジングさせず、コンパクトカーに収める必要がある。 ノートに純エンジンを用意するか、あるいはマーチをフルモデルチェンジして魅力的な車種に刷新するか、全車電動化のなかでコンパクトカーのバリエーション充実が求められている。

【画像ギャラリー】時代は電動化！ピュアEVも魅力だが、ハイブリッドの実力に注目!!

Comments

この男
いつもこんな役にも立たないことをもっともらしくエラソーに書いてくる。
こんなこと我々に伝えてどうしたいのだ？

身勝手と言われようが「環境の為に35万円余計に支払って下さい」って言われても支払う気になれないし選択肢はあるべき。
環境性能割とか言葉遊びしたところで結局旧車イジメ。
まあ、政府に逆らうと怖いので従うしかありませんよね。