トヨタの営業マンに聞いたのですが、

Question

「各メーカーはそれぞれの作り方でハイブリッド車という車を出しているけど、そもそもハイブリッドといっても、各社の定義が異なっている。トヨタのはまさにハイブリッドといえるが他社の多くにはモーターは付いているものの、すぐにエンジンが働いたりするものも多い。また、信号で停車中にエンジンが止まっているように見えても単にアイドリングストップにて止まっている車も多く、その際にはエアコンも止まっているので冷房は効いていない。トヨタのハイブリッドはエンジン停止中もエアコンは働いている。そこは理解して欲しい点であり、自信持ってハイブリッド車だとPR出来る。一概にハイブリッドといっても各社のハイブリッドとは中身がかなり違うので、コマーシャルや宣伝のイメージだけで決めないように」と。
確かに一理ある話ですね。大きく違っていますか？

Answer 1

一理あります。マイルドハイブリッドと呼ばれるものは補助的で燃費も大して変わらず、その代わり価格も大して変わりません。
他方、アイドリングストップのように見えてエアコンも止まるのは10年ほど前のホンダのシステム辺りですね。今のシステムはアイドリングに関わらず走行中でもエンジンが止まりモーターだけで走ります。

また、トヨタでも最近ライズが別のシステム(ダイハツ開発の廉価版・日産のeパワーに近いです)を登場させましたから、語弊は避けられません。

宣伝のイメージだけで決めないようにと言うのは間違ってはいませんが、営業自身もその言葉を省みるべきでしょう。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございました。

Answer 2

THSはフルハイブリッドなどと呼ばれてますね。
世界中のメーカーが喉から手が出るほど欲しい技術ですが特許でがんじがらめです。

Answer 3

エアコン以外は大まかそんな感じだと思うけど、そもそもハイブリッドがそんなに優れてるわけじゃ無い

Answer 4

トヨタ、日産、ホンダの3社のハイブリッドはそれぞれ違う方式ですがどれが優れているかというのは見方次第です。
ハイブリッド車を最初に作った時はまだ制御技術が未熟で機械的な制御に頼る部分が多かったからトヨタはその時代には優れたシステムでハイブリッド車を開発し、そのシステムの基本は変えずそれをずっと改良してきています。ある意味その技術にとらわれすぎているとも思える。今の時代はもっと制御技術が進んだから必ずしも今でも一番いいシステムとも言えないという見方もできる。
トヨタはハイブリッドの技術を無償公開したけどどのメーカーもそれに見向きもしていない。

そしてハイブリッド車（まやかしであるマイルドハイブリッド車は除いて）のエアコンのコンプレッサーは電動ですからエンジンが停止していても動作します。そのトヨタの販売員はその点では真赤なウソを言っている。一理なんかありません。

Answer 5

以前、ノートの試乗会動画で燃費に関する話題になって日産の技術者が「トヨタのハイブリッド技術はすごいですね」という言葉を漏らしたのを聞いた覚えがあります。その時には「あんたがそんなこと言っちゃっていいのかよ」と思いました。

Answer 6

今どき、信号待ちでエアコンが停止するハイブリッド車はないですよ。
ダイハツ(トヨタグループ)が日産e-POWERと同類のシリーズハイブリッド車を出すなど、各メーカーの垣根は取り払われてきていると思います。
その営業マンの話も一昔前の固定観念を多く含むものと思われます。

Answer 7

nab********さんへ

現役のパワエレ開発設計技術者ですが、、、
nacさんが挙げられた

>THSⅡ
を見ても、某ヨタが先鞭を付けたHybridの構造・構成は本質を突いてると思います。
他は、電動機が回転零から稼働出来る事を使ってクラッチ機構を省いている、と見る事も出来るので。
概念のレベル迄行くので中々難しいんですけどネ。

(大)昔、過給はどう在るべきか、という話の中で、機械式過給機と車輪の駆動に遊星歯車でトルクを分割して伝える、というシステムが構想されました。名付けてフリクションドライブ。
発進時は駆動抵抗が大きいので、過給機の方をぶん回して過給圧がバカみたいに上がれば、山盛りのダンプでも変速機要らずに発進するだろう。速度が乗って来たら相応に過給圧も下がって来て、、、と。
実際はドライバビリティーを考えて、3段変速位で実用に成るんじゃないか、という話だったのですが、この機械式過給機とモーターを置き換えてみれば、置き換えて見られれば、プリウスのHybridは似通った面が有ると解る筈なのです。

フリクションドライブの方は、過給圧が高く成り過ぎてヘッドガスケットを吹き抜いてしまう事が問題と成って実用化・普及には至りませんでしたが、圧縮比を連続可変にして下げて行ける様に出来れば成立するかも。

エンジンはアイドル回転させねば使えない。クラッチ機構が要る。
これは甚だ厄介です。モーターの様に速度零からトルクを発揮してくれた方が遥かに扱い易い。
しかし登場から20年以上経った今でも、蓄電池に関する問題は解決を見ていない。と成ると、エンジンも併用する方が賢い。
すると、エンジンの為に変速機が不可欠だし、モーターからのトルクの合成にも工夫が要る。
そういう観点で、THS
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F#%E9%9B%BB%E5%8A%9B%E3%83%BB%E6%A9%9F%E6%A2%B0%E4%BD%B5%E7%94%A8%E5%BC%8F%E7%84%A1%E6%AE%B5%E9%9A%8E%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

は、やる事をちゃんとやった上で、技術的新境地を切り開いている、と見る事が出来るのです。

中々解り難い話なので、何か有れば補足なさって下さいな。

Answer 8

THSⅡの効率は未だに世界トップで、他社が出したどんなハイブリッドシステムも追いつけてないですからね。
エアコンの話もそのとおりで、コンプレッサーをエンジンで回すとエンジン停止中にはエアコンが動かせないため、トヨタはハイブリッド車には完全電気駆動のインバーターエアコンを積んでます。

でもまあ、その分値段もそこそこするので、そこまで求めるかどうかですね。

Answer 9

ハイブリッドに関してトヨタがナンバーワン。信頼性抜群です。
日産、ホンダはともかくとしてスズキなどのマイルドハイブリッドや欧州車の48Vハイブリッドなど燃費なんて殆ど良くならないコストだけ掛かった糞みたいなもんです。

Answer 10

いつの時代の話しだよ。
勉強不足ですね。
現在はトヨタだけがパラレル・シリーズで日産がパラレル、ホンダがパラレル・シリーズです。
トヨタはモーター出力が一番小さいですよ。

https://toyokeizai.net/articles/-/447371?page=3

Answer 11

一理ありますが、鵜呑みにはできませんね。
トヨタディーラーの営業さんは、ディーラー本社が行う営業研修で教えられたセールストークを忠実に仰るようです。自車(シエンタ)の担当営業さんもそうです。
しかし、必ずしもライバルメーカーのライバル車種の特徴を詳細につかんでいるわけではなく、トヨタの車種でも研修で習った以上の知識やカタログに載っていない情報はあまりご存じないようです。どちらも私の方がよく知っていたりします。