ホンダのハイブリッドは１モーターを普及価格向けに２モーターを上位モデル３モーターをスポーツ向けとしていますが

Question

欧州車は何故１モーターの簡易ハイブリッドが主流なんですか？
トヨタやホンダの様な２モーターの高性能ハイブリッドを製作するには日本の技術支援が無くては無理ですか？

Answer 1

日本では，2モータのTHS（トヨタの主要なハイブリッド方式）の車両台数が多いので，2モータ方式が世界の主流のようにおもえますが，グローバルに見ると，車種の数では，1モータ・ハイブリッド車が主流です。

●どうして2モータ方式のTHSを使わないのか？
下記3つの理由があるからです

(1) コストが高い … 2個のインバータ／モータのセットが必要です。変速機が1個の遊星ギアで済むのでその分のコストは安くなりますが，トータルでは，1モータ方式の方がずっと安いです
(2) 特許 … THSの基本特許は1969年3月の米国特許なので，基本的な問題はないのですが，応用特許をアイシンとトヨタが多く出しているので，使いにくい状況です。なおTHSの基本構想はアイシンで開発したものであり，トヨタが最初から開発したかのような書籍がありますが，間違いです
(3) 高度な制御 … 時々，2モータ方式の方が，技術的に高度で，1モータは簡単な構成だと思っている方が多いのですが，モータ制御や電池制御では，1モータ方式の方がはるかに複雑です。なぜなら1個のモータがエンジン・アシストと回生の両方をおこなうからです。特にモータ走行からエンジン始動するときがむずかしいです。なぜならモータ出力の一部でエンジンのスタータ機能をおこなう必要があるからです。電池も頻繁に入出力が切り換わり，制御が複雑で発熱量は2モータ方式の約2倍になります。つまり高度な1モータ方式の制御ができたからこそ，1モータを使うのです

●ホンダの2モータ方式（i-MMD）は？
ホンダのi-MMDは，トヨタのTHSとはまったく異なる構成です。THSは，エンジンとモータの両方を組み合わせる方式ですが，i-MMDは基本的にモータ走行で，エンジンは発電用です。ただし高速走行時には発電がエンジン直接駆動より効率が低いので，エンジン直結モードになります。ただし100km/h走行時にエンジン回転数は余裕馬力を持たせるため2525rpmという効率の悪い状態になっています（普通のガソリン車なら，1600rpm以下です）。

●BMWがトヨタのハイブリッドを導入するのは？
BMWは，以前，GM=ダイムラーと共同開発した2モード方式というのがあります。これはほぼTHSと同じ構成で，エネルギパスが少し異なります。この開発プロジェクトはなくなったため，2モード方式が得意である高出力型ハイブリッドシステムが必要になりました。このためトヨタのTHSをつかう必要があったのです。BMWでの多くの車種で使われている1モータ方式は，そのままです。

●欧州メーカはどう考えているのか？
BMWやダイムラーに限らず，VWやAUDIなどでもすでにハイブリッドへの準備を終えています。しかし欧州では，ハイブリッド車のメリットがあまり活かせません。ハイブリッド車には下記の燃費改善原理があります。

(1) エンジンの高負荷条件を回避 … 高負荷の効率が悪いゾーンはモータでアシストして回避
(2) エンジンの低負荷条件を回避 … 低負荷の効率が悪いゾーンもモータ・アシストで回避
(3) 減速時のエネルギ回生 … 減速時の車体の運動エネルギを，発電機での発電でエネルギ回生
(4) アイドルストップ … アイドリング時，エンジンを停止することでムダな燃料をカット

欧州は，比較的渋滞が少なく（パリはいつも渋滞ですが），平均速度が高い状況です。このため上記の(2)～(4)はあてはまりにくいといえます。現在の燃費計測モードでは，ハイブリッド車が優位です。しかし今後，WLTPモードが採用されると，ハイブリッド車とディーゼル車の差異はより縮まります。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

Answer 2

ヨーロッパでは、ハイブリッド車を 死ぬほど退屈な車 と評価されることが多い。
プリウスを買う馬鹿 との特集が組まれたことも有る。まあ、買う人がいるのだから みんなが
そんな目で見ているわけでもないが、そんな感覚は根強い。
また、エコならレアーメタルなどが不可欠なハイブリッドのどこがエコなのか?と言う出発点の違いが有ります、
原料の供給に本来不安が有るハイブリッドを エコと言うのはおこがましい なんて見方も有る。
日本に後れを取った言い訳の様にも聞こえるが一理あるのも事実であろう。別に、モーターが複数ある
技術が高性能だとも思えません。
将来、ハイブリッドカーはエクステンダーハイブリッドが主流になるとの考えが主流ですし。

Answer 3

まず自動車用ハイブリッドにはシリーズハイブリッドとパラレルハイブリッドという方式があるのはご存知でしょうか。

シリーズとはモーターを動力源とし、エンジンはバッテリーの充電のみに使用する形式。

パラレルはエンジンを発電用と動力用の両方に使用する形式です。


ホンダの現在の１モーターハイブリッドはシリーズパラレルハイブリッドということになります。時にシリーズ、時にパラレル、時にエンジンのみという変化をします。

アクアとフィットでいえばアクアの２モーターはモーターで走る状況が多く一見こちらのほうが低燃費のようですが、多くのテスト結果ではフィットハイブリッドの方が実走行燃費が良いようなのでコンパクトクラスでは１モーターでも高効率は得られるようですね。

２モーターや３モーターなどのモーター数が多い方が優れているという単純なものではなく、その車トータールでいかに経済的に走行できるかがその車の燃費性能でしょう。

また、ハイブリッド（異種混合、自動車の場合はエンジンとモーターの併用を意味する）は過渡的技術であり、しばらくしてバッテリーが高性能化し連続走行距離が伸びればハイブリッドなんて必要なくなります。

Answer 4

渋滞、信号の多い日本の環境と
高速移動距離の多い環境では、
求められる性能に差があります。
日本のハイブリッドは、日本だけの
ガラパゴス状態です。