新型スイフトのMTはマイルドハイブリッドとのことですが、ハイブリッドかつマニュアルミッションってどんな感じなのでしょうか？

Question

マニュアル車なのでちょっと乗ってみたい気はあるのですが、運転を操る楽しさがエンジン車に比べて無いような気がします。

そもそも今時、MT欲しがる人は自動車好きなのだから、どうしてスズキはエンジン車にMtを設定しないのでしょうか？

Answer 1

マイルドハイブリッドは 例えば メルセデスのEクラスでも48Vのオルタネーターです 大きなモーターは付けません・・・少なくとも低電圧で済む
範囲のオルタネーターしか付けません。
モーターで走る場面は一切なく 全てエンジンで走ります。
エンジンのドライブシャフトにベルトドライブが直結され 補助しています。
しかし 低速でのトルクはデカいので エンジンを力ず良くサポートします。
ダウンサイジングターボですが 48Vのオルタネーターを付け アウディのA3は とうとうリッターカーです。それでも 同クラスの2Lより良く走ります。
スイフトなので 48Vではなく24Vだとは思いますが サポート力はそこそこあると思います。モーターで走る能力は有りません

Answer 2

マイルドHVなので基本的にエンジンで走ります。BSGというオルタネーターとモーターを兼ねた発電機が、発進や走行時にアシストするのがマイルドHVの特徴です。バッテリー容量、モーター出力的にモーターだけでは走る能力はないです。欧州で主流の48Vなら一時的にモーターだけで走れる場合がありますが、スズキやマツダ3のマイルドHVは、コストを抑えるために24Vとなってます。(CX-60は重量があるためか48V)24Vの場合モーター出力が約3〜6馬力では、モーターだけで走れる力は無く燃費の悪くなる発進時や加速時のアシストとしてでしか役に立ちません。エスクードはトヨタほどではないですが、ある程度バッテリー容量が多く、モーター出力が33馬力ほどあるので、モーターだけで走れます。トヨタ方式ほど強力ではないのでアクセル開度がちょっとでも大きいとすぐにエンジンに切り替わってしまいます。
スイフトは、24Vなので大きなアシスト力は無いですがそれでもカタログ燃費25.4km/Lはけっこういい数値ですよ。やはり1トン切ってるのが効いてますね。トヨタがやはりストロングHVを造れるのは、サプライヤーとしてパナソニックと提携しプライムアースEVエナジーとしてバッテリー工場を持っていることです。トヨタは電子部品も変速機も大半傘下に押さえてますから車開発に苦労しないわけです。

Answer 3

ハイブリッドと聞いてプリウスみたいなクルマを想像しているんでしょうが、スズキのマイルドハイブリッドは、『なんちゃってハイブリッド』です。
一応、減速時に発電して、その電力を加速時に放出する構造ですが、回収する量は微々たるものです。

>運転を操る楽しさがエンジン車に比べて無いような気がします。

気がするだけです。
実際にはエアコンのコンプレッサを回す程度のパワーしかなく、壊れても『あれ？壊れてたんだ』とあとで気が付く程度のアシストしか行っていません。

そんな低レベルなハイブリッドが何故必要か？というと、燃費の為です。
燃費を気にするヒトは、エアコンさえ満足に使いませんよね？その分を電力でアシストして、カタログ燃費の小数点以下を向上しているということです。
『カタログ値をよくするためだけに』これほどおカネをかけたのか？と疑問に思いますが、スズキは『明確な燃費メリットがある』として、マイルドハイブリッドに自信を持っている様です。

>MT欲しがる人は自動車好きなのだから、どうしてスズキはエンジン車にMtを設定しないのでしょうか？

それはMTが売れないからです。『MT欲しがる人』なんか、いまどき殆どいませんよ。（ネットの書き込みは、世の中の意見ではありませんよ。ネットに書き込むヒトは、何か『主張したいことがある』ヒトだけです。世の中の大多数のヒトは、時間を割いてまでネットに何かを主張したいとは思っていません。極論すると、ネットに書き込まれていることは『少数意見』であり、ネットに書かれないことに『世の中の真理』があります。）

軽自動車のコスト意識は他のクルマよりも深刻で、売れない車型は徹底的に排除するしかありません。

※クルマに限らず工業製品は、『量産効果』というものに頼ってコストダウンを行っています。
『量産効果』というのは、同じものを沢山つくると単価が下がるという現象のことで、例えばクルマの場合、開発試作段階から量産に移行すると、部品単価はすぐに1/3～1/30まで下がります。
海外に市場が無く輸出できない軽自動車では、沢山作るにしても限界が具体的に見えていて、開発初期からかなり厳しいコスト管理が必要です。
それで『沢山売れそうもないものは作らない』という姿勢に徹しています。

※さらに。
クルマの生産コストで最も影響が大きいのは、『人件費』です。
普通車でも軽でも車体を溶接してエンジンを組立て、それを搭載する作業は同じです。タイヤだって、レクサスも軽も関係なく、4本装着する必要があります。
つまり。
軽も普通車も、実は製造コストはそれほど違いません。しかし軽自動車を普通車と同じ価格で売るワケにはいかないので、軽で儲けを出す為には、どうしても普通車よりもコスト管理が厳しくなります。（世界一のコスト管理と思われているトヨタさえ、過去に『スズキのコストダウンはトヨタでは出来ない』と認めています。なにしろスズキは、夜勤者に深夜手当を払いたくない一心で、17:16から夜勤が始まるぐらいです。夜勤は夜中の2:00に終わり、帰宅方法は各自で考えるしかありません・・・）
軽自動車メーカーでは、製造コストが下げられない以上、益々部品の量産効果に頼り、『沢山売れないものは作らない』姿勢に徹することになります。（MTが残っている軽は、MTグレードがよく売れるジムニーとコペンぐらいで、あとは今でもMTに人気がある商業グレードだけです。）

っというワケで上述した通り、MTが欲しいヒトは、自動車ユーザー全体から見たら極少数に過ぎません。そういうヒト達が、同様に少数しか残っていないMTの中古車を、高額を出して奪い合っているのが現状です。

MT市場全体はあまりに小さく、『量産効果』を追求するメーカーにとっては、無視できる『誤差内』レベルでしかない、ということです。（例えば・・・86/BRZは、他メーカーでは販売台数を調べて『市場が無い』と結論付けています。またマツダ・ロードスターは初代NAから見ると1/4程度しか売れず、他メーカーなら『ずっと前に撤退している』レベルです。）

Answer 4

ガソリン車と変わらないはずですよ。モーターの出力があまりないので補助的な感じなので。