なぜGRヤリスは4気筒でなく3気筒なんですか？

Question

なんとなく4気筒のほうがイメージとして高級・速いのイメージがあるのですが
スイフトも4気筒ですし、アクアでも4気筒、流石に1Lや1.2Lクラスエンジンは3気筒が多いようですが。

ピストンをデカくしてトルクを稼ぐと言う感じ何ですかね？

Answer 1

アクアのエンジン：Φ７５×８４.７、ボア比０.８８５

プリウスのエンジン：Φ８０.５×８８.３、ボア比０.９１２

ヤリスのエンジン：Φ８０.５×８７.６、ボア比０.８２５

以上から、ヤリスのピストンは、プリウスの流用です。

１.５リッターにする為、さらにロングストロークにしました。

３気筒にしたので、エンジン重量、車体も軽くなりました。

これが、世界最高の低燃費の秘密でしょうね。

スイフトの４気筒エンジンは、すでに時代遅れです。

１.２リッターなら、ノートと同じ３気筒を開発すべきです。

Answer 2

４気筒は小さいエンジンで回転数を高くして馬力とトルクを稼いで走る
３気筒は小さいエンジンで回転数を低くして適当な馬力とトルクで
実用性が保たれる
昔の660軽が４気筒から３気筒になったのと同じ理屈です

Answer 3

コスト削減と燃費に有利だからですよ。

Answer 4

最近のトヨタはTNGA戦略による設計や製造を規格化し生産するので、例えばエンジンだと1気筒のサイズを統一して気筒数で排気量を作り分けるようにすれば燃焼室の設計や部品などもそのまま使えてコスト削減になる。
ダイナミックフォースエンジンという効率が良く環境や燃費の良い設計が今のトヨタの主力エンジンの統一規格みたいなものですが、
RS等の1.5L3気筒はそれの2L4気筒と同じボアxストロークで1気筒少ない作りになっています。
もし1.5Lも4気筒ではボア径かストロークが違って設計などを別にしなくてはいけないところが節約できる・・
ただ、RZの1.6LのG16E-GTSは特殊で2.5L4気筒と同じボア径だがストロークが短い。
ダイナミックフォースエンジンの設計理念は使いながら、競技ベース車用に設計しなおした専用エンジンですので節約の為ってことでもないです。

1気筒あたりの排気量が大きいとピストン径が大きくなるので、2.5Lエンジンと同じヘッド回りで吸排気バルブの設計は余裕があって大きく取れるので吸引効率とかは高く、2.5Lの物よりはストロークが短いので工程抵抗が少なく高回転も狙える。

3気筒エンジンは構造上、回転の工程で気筒間の吸排気干渉が起きない（隣の気筒が同時に吸気しだしたり排気したりしない）ので、それを考慮して長い配管の取り回しも必要なくコンパクトにまとめられる。

GRヤリスみたいな競技ベース車では、高出力と軽量小型化を両立するには、4気筒など多気筒化による振動の少なさよりは3気筒でロスなくパワー出した方が良いってことなんでしょう。

Answer 5

1気筒あたり500cc前後が効率がいいのと、4気筒より3気筒の方がターボの効率が良い、軽い
ラリーベース車なので最高出力より中低速トルク重視だからなど色々ありますね。中低速重視といっても272馬力あるから十分だと思いますけどね

4気筒より3気筒の方がコストがかからないのは事実でしょうが、コストだけ考えた実用エンジンなら1台ずつピストンやコンロッドの重量バランス取ったりはしないでしょうね

Answer 6

以前の定説ではピストンが大きくなればストロークが短くなりトルクは下がりますが、高回転まで回りパワーが出て、逆にピストンを小さくしてストロークを大きくすると低速域でのトルクが上がると言われていました

近年ではコンピューター解析により1気筒当たりの適正排気量と言う物が判明し、500cc前後が最適となっています

さらには気筒数減により重量やエンジン内部の抵抗等のバランスとコストを加味すると1.5Lクラスでは3気筒の方がベストなエンジンと言えます

昔は気筒数が多い程高回転に出来、その結果としてパワーも出たのでアピールしやすかったが、最大パワーより全域でのレスポンスを考えた結果だと思います

Answer 7

コスト重視の実用車のエンジンだから。

Answer 8

トルクを稼ぐというより、4気筒と同じ性能を確保できるのであれば、3気筒にした方がコストも低いのですが、メーカーの最大の狙いはエンジンの小型化によるスペースの確保と重量の低減化ですね。
気筒数を減らせば同じ排気量でも大幅に小型化可能となり、設計的にもスペースが確保できるために補器類を設置するレイアウトが楽になるし、フロントタイヤの切角などの増やすことが得斬る為に、最小回転半径も有利になるし、重量が軽くなる事で、カタログ燃費もアップするから、販売台数に大きく反映されます。