k6aエンジン ターボに詳しい方に質問です。 (以下が質問です)

Question

k6aエンジンは異常燃焼によるエキゾーストバルブの溶けが起因となりバルブ溶け圧縮がなくなったり過去にトラブルが多かったですが"ハイオクの異常燃焼のしにくさ"でトラブルが出にくく詳しい人の間ではk6aは2番が熱でやられるから "ハイオクを給油で異常燃焼"を防いでスパークプラグも8番など放熱性を上げた方が良いという素晴らしい結論を出してくださったのはどなたなのでしょうか？


以下余談

特に初期にk6aエンジンを搭載したジムニーなどはアルトワークスなどと違い車重も重く駆動抵抗もあり
エンジンには相当な負担がかかり 熱がこもりやすい2番が溶けたりした時代がありました。

圧縮比 圧縮比と言う方がいますがハイオクガソリンの役目の一つである"異常燃焼"にしにくさがk6aエンジンのトラブル予防には効果的とk6aエンジンに詳しい整備士は皆口を揃えて言います。 1990年代だと圧縮比8.4は低くないかと思いますし その当時は各社馬力競争しスバルプレオなどは素直にハイオクにしたのにスズキは意地でもレギュラーで通したことでトラブルが出まくった
おまけに今の時代のように優秀なecuを作る技術もなく
異常燃焼してしまう 今はノッキングギリギリかわざとヘビーノックさせるくらいまで追い詰める技術ができるようになった

なぜかわかりませんが日本のガソリンはオクタン価が低い アメリカとかならレギュラーでもオクタン価高いからハイオクを入れる必要はほぼない

k6aエンジンは8番プラグにハイオクにサーモスタットも冷え型をつけるとかなりトラブル抑えられる

k6aエンジンは熱がこもりやすいから少しでも冷やしてあげれば良い


とにかく癖のあるエンジンですから消耗品をこまめに取り替えるのとメンテナンスが大切なエンジンです。

補足

ハイオクガソリンはエンジンの圧縮比だけで見るのは浅はかだ 異常燃焼しにくいという特性があり レギュラー指定でもトラブルが出た過去がある k6aエンジンの時代はコンピューターがそこまで賢くなく 異常燃焼してしまいエンジンの圧縮がなくなる

Answer 1

そもそも初期のK6Aはスズキ初のオールアルミエンジンで
アルミエンジンのノウハウが無い状態で作られたので
トラブルが多かったエンジンです

問題は沢山あるのですが、主に冷却系の水路の構造に問題があり、
ヘッドに熱がこもりやすくてスポーツ走行をすると
すぐにヘッドが歪んでしまいました
特に平成7年の車に搭載されていたK6Aはよくヘッドが飛んでました
8番プラグ入れようが、サーモを交換しようが
エンジン本体の欠陥なので根本的な解決になりません
自分がワークス乗ってたときは9番付けてましたけど、真っ白でしたよｗ

2番のエキゾーストバルブは高速道路をよく走る車は
溶けたり欠けたりしましたね・・・
特に縦置きK6Aは2番に熱が籠りやすいのでバルブのトラブルは多かった
バルブは元々材質が悪かったみたいで今新品を買うと対策品が出ます

トラブルが多かったので物凄く短い間隔でマイナーチェンジされて
平成7年式の最初期の旧K6Aと平成10年の最終型旧K6Aでは
別物みたいになりました
最終型になると中身はほぼ新規格K6Aに近くなりトラブルは減りましたよ
悪い言い方するとこの頃のK6A車を買った人は
有料モニターに参加していた感じです

旧規格K6Aで散々マイチェン繰り返したお陰で
新規格K6Aはトラブルは大分減りました

Answer 2

バルブが溶けるのはプラグを変えても対策出来ません。壊れた大半の人は保証対象外の行為(ECUをセッティングしないでブーストアップや吸排気を適当に変えまくっている)が騒いでいるだけです。

フルノーマルなら普通に使っていてそんな故障があるならそもそもリコールになりますしまだまだ不具合報告が出るはずです。

またノッキングでシリンダーに傷がついたりストンが割れるとかならわかりますが溶けると言うことは異常燃焼以前に改造で上がった燃焼温度圧力に対してガソリンによる冷却が追い付いていない可能性が高いです。

Answer 3

スパークプラグの熱価を上げてもプラグ自体の自己清浄温度が上がるだけでエンジン自体の放熱性とは関係無いとは思うのですが、、、。

Answer 4

参考になります。

ありがとうございます。

Answer 5

私です。