なぜＪＲ東海HC85系はハイブリッドでも日産ノートe-Power と同じシリーズ型ハイブリッドを搭載したのでしょうか?

Question

トヨタプリウスのパラレル型は特許か何かで使う事が出来なかったのでしょうか?

#プリウス
#プリウスPHV
#ノート
#ノート e-POWER

Answer 1

お時間があったら、パラレル型のハイブリッドを搭載した台車の
駆動系の図面を書いてみてください。
エンジンと、モーターと、力の配分を変えるギアと。
もちろん、台車は左右に動くことを前提に。

エンジンだけなら電車の直角カルダンと同じ位置に置けるし、
モーターを電車の平衡カルダンの位置に置ければ
この二つは搭載できます。
でも、ギアが置けないんです。パワーに耐えられるギヤが。
本当に、どうやっても配置できません。
なので、ＪＲ北海道の場合はこれをコントロール回路で
調整するようになっていましたが、開発は失敗しています。

なので、エンジンは発電、モーター駆動という形になりました。

これは日産ノートe-Powerの真似ではなく、
鉄道車両では昔から使われていた方式です。
https://www.tetsudo.com/report/345/
特に、ヨーロッパのディーゼルカーはほとんどが電気式です。

質問者からのお礼コメント

ありがとうございます

Answer 2

鉄道車両のパラレルハイブリッド方式は、JR北海道がモータアシスト式ハイブリッドとして開発していました。
キハ160形を改造して試験を行い、その後キハ285系試作車に搭載しましたが、残念ながらキハ285系の開発中止で実用化には至りませんでした。
名前の通り、あくまでエンジン駆動をメインとして、部分的にモータでパワーをアシストするものでした。既存車両へのアドオンも考慮されていました。

JR東海でパラレルハイブリッドを採用しなかったのは、恐らくハイブリッド化による燃費改善効果が限定的だからでしょう。

Answer 3

何を仰りたいのか分からないのですが、HC85系のハイブリッド方式は、あなたが唱えているものとは全く異なると思いますよ。

非電化区間ですから、当然ディーゼルエンジンを搭載しなければなりません。単純に内蔵バッテリーだけで、名古屋～高山を何往復も出来る訳がありませんし、今の科学技術ではそんな電池を作ることは不可能です。
ディーゼル駆動より、電気モーター駆動の方が遥かに効率が良いのは当然のことです。なので、ディーゼルエンジンを丸々発電機として使い、発電した電気をバッテリーに蓄え、その電源を元にインバーター制御でモーターを回しているだけです。逆に減速時にはモーターから発電する電気を蓄電池に蓄えます（車で俗に言う回生ブレーキと言うもの）。そうすることで、燃料のコストカットも図れます。

e-Powerが云々かんぬんとは全く関係ありませんし、比較されても意味がありません。同じシリーズでもありませんから。

Answer 4

パラレル式は構造が複雑になるので、鉄道車両用としては製造コストも保守コストも嵩みそうです。そもそも鉄道車両用としては導入例が少なくて、信頼性も未知数です。

シリーズハイブリッドに類似する電気式ディーゼル車両は過去に国鉄で使われていた実績があるので、コスト面や信頼性を重視して前例を踏襲したんでしょう。