スポーツカーの4WDとFRはどちらが優れているのですか？ （富士や鈴鹿などのF1仕様のサーキットの場合） 4WD GTR、NSX、ランエボ、WRX FR LFA、86、BRZ、スープラ

Question

個人的に４ＷＤなら加速性能と雨や雪等の悪路の走破性、コーナーリングなどが優れていると思いますが、FRの良さは何ですか？
ドリフトしやすいのでしょうか？

4WDにすると多少車重が重くなるデメリットは知っていますが、それぞれご教示頂けたら幸いです。

Answer 1

コースによります。

Answer 2

結局トータルのバランスだから一概に言えない。4WDは前輪の駆動分パワーはロスになる。

Answer 3

タイヤと路面の
摩擦抵抗が少ないときは４WDが有利で
摩擦抵抗が多いときはFRが有利でしょう

WRC ４ＷＤ
Ｆ１ ＦＲ

Answer 4

興味深いご質問いただきありがとうございます。少し長くなりますが、最後までお付き合いいただけましたら幸いです。

最近のクルマはハイパワーになりました。FRでも600馬力以上あるなど、トラクションコントロールや横滑り防止装置等の電子デバイスの助けがなければ成り立たないことです。ハイパワーな4WDも増えましたが、4WDでも安全デバイスがないと危険ですよね。

例えば、フェラーリ812などはFRで800馬力です。電子デバイスがエンジン出力を絞ることで加速時の安全性を確保しています。しかしこれではエンジンパワーを十分に味わえていないのではないかとの意見もあります。この点、4WDのアヴェンタドール等の方がエンジンの性能をよりダイレクトに引き出せていることになります。なのでハイパワーな車両は4WDのほうが効率的ではあります。それに昔の4WDは曲がらなかったですが、最近の4WDはよく曲がります。4WDのマイナス面は以前に比べ随分と減ってきました。これは1980年に登場したアウディ･クワトロによってフルタイム4WDが普及したことが大きいですね。それまで4WDは悪路を走るときのみ四駆に切り替えるパートタイム式4WDが主流でした。アウディ･クワトロはオンロードに重きをおいた4WDという視点が異なりました。よく曲がる4WDとしては日産スカイラインGT-R(R32 アテーサE-TS)の登場は世界の自動車メーカーに多くの影響を与えました。このあたりから大きく進化が始まりました。日本のメーカーの功績は大きいと思います。

■ サーキット

サーキットのタイムはトータルバランスで決まりますね。従って、FRと4WDどちらが優れているかは甲乙つけがたいです。例えば、マツダのNDロードスターの1.5L。ハイパワーではないのでドライ路は後輪2輪のグリップで充分です。仮に4WD仕様があったとして、FR仕様とサーキットを走り比べたら、FR仕様の方が軽く速いです。しかし、雪道なら逆転します。

一方、乗用車のハイパワー車の場合、FRではドライ路でもグリップが負けて発進時にホイルスピンしやすいです。この場合、同じパワーでもゼロヨン等の短い距離では4WDが圧倒的に有利ですね。でも、サーキットはトータルバランスなので、発進加速とコーナーの立ち上がりだけ速くても、コーナーの進入速度や、ブレーキの負荷、タイヤの摩耗、燃費などは重たいと不利になります。周回を重ねた僅かなタイム差や、ピットイン回数などのトータルバランスで勝負が決まります。これらを合わせても4WD優勢かどうかですね。

当然、ウェット路面では圧倒的に4WDが有利です。従って低ミュー路のラリー車は4WDばかりです。R32 GT-Rのデビュー戦(1990年)で圧倒的な速さを見せつけたのは4WDの効果絶大と思います。市販車は280馬力程度ですが、レース車両は500馬力超なので、あのボディとタイヤに対してエンジンが勝っていました。なので勝つための4WDありきの設計でしたね。

■ドリフトについて

よく理想的な重量配分は前:後=50:50といいますが、ドリフトするには53:47くらいのほうが都合いいです。
クルマは駆動輪に荷重をかけてタイヤを路面に押さえつけることで加速やコーナリングのグリップを確保します。なので、駆動輪の上に重たいエンジンのあるFF、MR、RR等は理に適ったレイアウトです（FFは発進時に後輪に荷重移動するので不利ではあります）。しかし、FRは、重たいエンジンが前、後輪の駆動輪の荷重は少ない不合理なレイアウトです。それ故、アクセンオンで後輪が空転しやすく不安定。この不安定さがドリフトしやすいというわけです。

しかしドリフト走行は本能に訴えかける楽しさ、気持ちよさがあるのは事実ですね。通常、アクセルは加速、ステアリングは舵取り、ブレーキは減速に使います。しかしスポーツ走行では、駆動レイアウトを問わず、ブレーキは第2のステアリングとなります。コーナーで後輪の荷重を抜いて遠心力で頭の向きを変える役割。
さらに、FRで顕著なのは、アクセルを第3のステアリングとして多用できることです。後輪の横滑り度合いをアクセルでコントロールして頭の向きを変えるということですね。この度合いを強めたのがドリフト走行です。同じ後輪駆動のMRやRRでもできますが、FRに比べてコントロール幅が狭いです。FRベースの4WDはより安定しており、ドリフト持続時間が短くなります(雪道等では長くできます)。また、ドリフト中に前輪が引っ張るのでカウンターステア(逆ハンドル)の角度も小さくなります。仮に大きくカウンターを切る場面があっても、前輪の駆動系があるため、構造的にステアリングの切れ角が狭いです。これらのことから、FR車はドリフト走行に向いていて、クルマをコントロールしている感覚を得やすいのですね。勿論、ドリフトが全てではないので、他の駆動レイアウトでも楽しいのですが、FRはその素性としてドライバーの感性に訴えやすいのだと思います。

余談ですが、ドリフトはイニシャルDでひとつの和製文化として海外にも発信されました。ほとんどのモータースポーツが欧米にルーツがあるのに対して、D1グランプリのようなドリフト選手権は日本で生まれ世界に広がったモータースポーツです。これはかつて日本でドリフトに適したFR車両が多かったためです。しかし、その後日本はミニバンとコンパクトカーの時代に入り、FRスポーツは絶滅危惧種に。ドリフト車両も旧モデルばかり。日本の旧車が高騰している一因で海外でも大人気です。最近は、86やスープラ等のFRスポーツも復活していますが、ドリフトできる日本の若者も絶滅危惧種になっていますね。日本が世界に広めた文化だというのに寂しい限りです。

長くなり失礼しました。何かご不明な点などありましたら追加でご質問いただけましたら幸いです。

Answer 5

F1などのフォーミュラーが後輪駆動なのはレギュレーションで四駆にできないからです

耐久マシン等はフロント駆動もしています
これは有り余るパワーはフロントも使った方が効果的だから

重量増はあるけれど、それを上回るパワーがあるなら四駆の方が速くできる

特にFRと言うのは、乗って楽しい為の駆動方式であり、早さを求めるならエンジンはミッドシップになります

つまり、ミッドシップの四駆が最強というわけです

Answer 6

高出力高トルクになるほど４WDが有利になるね。
それに高速サーキット。
となると富士・鈴鹿サーキットは４駆と。
箱車ではなくフォーミュラとなるとタイヤやら空力やらでトラクションの問題が解決するからFRになるかな。

Answer 7

速さを追求するなら、市販車でもレースでも4WD一択。R32のGr.A
時代を見ればわかるでしょ。あと最近ならポルシェ919EVOでもいい。
タイヤのグリップ以上はパワーを使えないんだから、2より4輪で駆動した方がいいのは当たり前。

Answer 8

市販車レベルならAWDの方が速いですね、あの絶大なトラクション性能は大きなアドバンテージです。
これがレースだとAWDのメリットより重くなる、フロントタイヤの摩耗が早くなる、燃費が落ちるといったデメリットの方が顕在化します。

Answer 9

舗装路を走る上なら後輪駆動の方が有利でしょ。
モータースポーツ最高峰の車両が後輪駆動なのがその理由。
4WDの方が速いならみんな4WDにするでしょ。

十分なグリップが得られる路面で4WDにするメリットはなし。

Answer 10

昔の4WDは、イマイチでしたが最近の電子制御のやつはFFにもFRにもできます。勿論、その間にもできます。
しかもコーナリング中などに！
派手なドリフトでもしない限りFRが、AWDに勝る所はほぼ有りません。
AWDのデメリットはズバリ価格ですね。