新型ベンツＣクラスのトランスミッションではなぜＤＣＴの採用を止めたのですか？

Question

少し前まではＤＣＴは燃費もよく走りもなめらかで今後のトランスミッションの主流になるということをよく聞きました。新たな車種のＣＬＡもＤＣＴだったのですが、なぜ新型ＣクラスではＤＣＴではなくなったのでしょうか？
ＤＣＴ搭載のドイツ車に乗っています。新車購入から走行距離２万キロ弱でジャダーが発生してどうしようもなくなりクラッチを交換しました。ＢＭＷもＤＣＴは止めるようですし、ＤＣＴは完成された技術ではなかったのでしょうか？

Answer 1

巡航が多いならいいけど、結局人間の足捌きに機械では敵わないということですね。
経済性ではいいけれど、結局クラッチの消耗を止められないんです。
湿式クラッチのものはあまり問題が出ないところまでいったようですが、小排気量で主流の乾式クラッチはどーも調子がよくない。

結局のところ、DCTはダイレクト感は一級品だけれど、半クラッチ制御に問題ありということですね。ガツンと繋げるとクレームがくるし、滑らかにやると半クラッチが長すぎる。

ところで、そもそも新型CクラスでDCTではなくなった……という表現は不適当です。
BMWにしてもMBにしても、主流は決してDCTではありません。
BMWはMモデルでしかセミAT（SMG）やDCTを採用しませんでした。1シリーズにいたるまで、高価な8ATを採用しています。（8AT実用化前は6ATで、これも高価なものでした）
余談ですが、アルピナもDCTやセミATには積極的ではありません。
MBは更に徹底してDCTを避けてきました。新型Aクラスを見て、「とうとうMBもDCTに舵を切るのか？」とは思いましたが、Cクラスで例の7ATを採用したのを見て、「まあそうだろうなあ」とも思いました。
MBはAMGでもDCTやセミATには難色を示してきましたからね。

結局のところ、マツダが低価格車でもできるぞと示したように、トルコン式ATこそ完成された技術で、そのロックアップ領域を拡大することでダイレクト感を追究する方が安全なんでしょうね。
レクサスは分かりませんが、MBの7ATも、BMWが採用するZFの8ATも、ダイレクト感が相当強いらしいですからね。ダイレクト感が強い＝ロックアップ領域が広い＝燃費もよくなりますしね。

欧州車はATが高価であるので、プレミアムブランド以外ではATへの投資に消極的だったという事情があるので、セミATがこれほど受け入れられているのでしょう。
単純なセミAT……セレスピードやセンソドライブ、あるいはASGなど……は安価で単純です。（まあ、油圧アクチュエータや制御コンピュータが壊れまくる問題はありますし、これもクラッチ滑りに注意が必要ですが）

MBがAクラスでDCTを採用した理由は分かりません。
あるいは試しに採用してみた、という程度なのかもしれません。
パイロットスタディーのようなもの。
VWもDCTからATに回帰するのではないかとも言われています。

まあ、個人的にはMTまで戻ってもらっても何も不自由しないどころか、むしろ歓迎しますがね。

質問者からのお礼コメント

たしかにトルコン式ATこそが完成された技術のようですね。詳しいご回答をありがとうございました。

Answer 2

DCTにはクラッチ操作による滑らかな発進と渋滞のような極低速域でのクラッチの断続や半クラッチが下手くそでギクシャクする問題が改善されていません。完成にはほど遠い技術です。
高級なセダンでは致命的ですので採用されません。
トルコンATでも8速9速の全段ロックアップならDCTより効率が良いので高級セダンはそちらに進むようです。VWも安い乾式DCTは廃止のようですし、基本が同じホンダのDCTはリコール繰り返してHV以外に拡大できません。流れの向きが変わるのが速いですね。