マツダ”SKYACTIV-D”が、触媒なしで、

Question

「環境基準をクリアー」している唯一の、ディーゼルエンジンです。


＜産学共同研究で、誕生した次世代エンジン＞

http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html
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国家プロジェクトだったのですよ。・・⇧・・⇧・・


https://www.mazda.co.jp/beadriver/dynamics/skyactivd/?utm_source=glis&utm_medium=cpc&utm_campaign=1-dsa&utm_term=360587928425_b_&utm_content=glis_1-dsa_1-dsa_00502&gclid=EAIaIQobChMIo4jO65qP6QIVCBdgCh37AgygEAAYASAAEgKabfD_BwE
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ラインナップは…

「デミオ」XD---SKYACTIV-1.5D・・のみですね。

後は、”SKYACTIV-2.2D”の、エンジンと、
・・・・・・CX-3は、”SKYACTIV-1.8D”ですね。

マツダ車は、
ロードスター以外全車種＜軽は除く＞に、
クリーンディーゼルを、設定していますよ。

何故マツダは触媒なしで、
「環境基準をクリアー」している唯一の、ディーゼルエンジンを造れたか？

何故トヨタやホンダは出来なかったか？

Answer 1

触媒がないわけじゃなくて特殊な触媒を必要としないだけだよ
まー性能でわ尿素使う方が性能が良いけどね

Answer 2

常識はずれの人見さんが、ディーゼルの素人だったからでしょうね、、

如何に常識に囚われない人見さんでも、ディーゼルエンジンの経験が有ったら、圧縮比を14：1まで下げる事は出来なかったでしょうね。

当時マツダはNEDOの資金で低温EGRによるNOx低減の研究をしていましたが、安価な低温EGRには限界が有り、目標目前の未達で研究を終わっています。

次世代エンジンの開発を進めるに当り、人見氏は圧縮比を14まで下げれば、低温EGRをそれほど低温にしなくても行けるのじゃないと言い出したのです。
中温EGRなら安価なインタークーラーで済む訳です。

圧縮比を14にすると、中温EGRでもNOxが減り、低温燃焼による点火時期改善でパワーも燃費も良くなりました。
ですが、ディーゼルの圧縮比を14に下げるのは、始動性を考えると余りにも非常識だったのです。

そこで、スロットルで吸気を絞って加熱するとか、排気バルブの動作切り替えで排気戻しをさせるとか、常識外のアイデアで実用化に漕ぎ着けたのです。

ムリクリ感もある開発だったので、バルブ動作や、EGRがらみでのリコールも出してしまってはますけどね。

Answer 3

「やる必要が無かった」
すでに電動化技術に強く、日本ではそちらに体力を注いだ方が有効だったから。

「やらなかった」
圧縮比を下げて、大量のクールド清浄前ＥＧＲをぶち込めば「煤問題の発生」と「ブローバイガス油分のスラッジ化」が予想出来たから。

Answer 4

やろうとしなかっただけですよね。

Answer 5

トヨタはやらなかった。
何故なのか？
ディーゼルは貨物車向けに
ハイブリッドを乗用車向けに
使い分けるから

残念ながらマツダのディーゼルは貨物車向きじゃ無い
マツダは、貨物車製造をやめトヨタからOEM供給されて販売
それ以上でも何でも無い
トヨタのディーゼルエンジンの大半は途上国向け
耐久性が一番大事だからでしょう

マツダ万歳のID非公開君
何故マツダは、貨物車を諦めたのかな？
それが答えだと思うんだけど