マツダ アクセラセダン のみんなの質問
win********さん
2017.3.14 12:51
HCCIだと燃費が3割向上するようですが、気筒休止+7速ATだと
どれくらい燃費は向上すると思われますか?・・・1割くらい?
補足
もしマツダが気筒休止を採用した場合 Gベクタリングコントロールの制御がおかしくなったりとかはないですか?
jom********さん
2017.3.14 19:49
HCCI塔載は2年後の2018年度末の見込みですが、頓挫するのを埋め合わせる必要は無く、2017年度末には気筒休止が採用されるとの事です。
http://super.asurada.com/cars/mazda/2017/33438/
気筒休止は排気量の大きめな車種に採用し、低負荷時の燃費悪化を抑えます。
マイルドハイブリッドと併用する事で、CX-5クラスで1割程度の燃費向上です。
マイルドハイブリッドは、次世代i-ELOOPでキャパシタ容量を増やし、回生エネルギーで小さめのモーターでアシストする仕組みだと予想します。
7AT又は8ATは、2018年度末のアクセラのSKY-GEN2で搭載の可能性は有りますね。
高速走行時の燃費改善には効果が大きいと予想されます。
HCCIが頓挫する事はまず無いと思いますが、HCCI燃焼のSKY-GEN2の次の薄膜断熱のSKY-GEN3の開発も進めており、HCCI燃焼を使わないでも熱効率を大きく改善する余地が有る様です。
人見さんの海外公演資料
http://wattandedison.com/Mitsuo_Hitomi_26th_Int_AVL.pdf
ページP23のWall heat transfer(壁面熱伝導半分の0.5GE)では、空気過剰率がλ=4(燃料1/4の希薄燃焼)のHCCIでなくても、λ=1(理論空燃比状態)でも熱効率を現状40%⇒54%程度まで向上させられる見込みを立てています。
質問者からのお礼コメント
2017.3.16 23:19
こちらが求める回答が返ってきたので
ベストアンサーとさせていただきます。
uga********さん
2017.3.14 13:24
4気筒で気筒休止・・・ほとんど意味ないでしょう
多気筒ほど効果があります。
コストと見合うかが問題でしょう
7速ATも同じで効率化よりも良い回転域を使いたい
多段化・・・
重量増加がデメリット
1割も良くなるなら全メーカーが取り入れるでしょう
1%に必死になるのですから
yah********さん
2017.3.14 13:16
ここまで、公表されてきたと言う事は、
既に実用化の目途が立って、テストコース上で、
””実車で走行テスト””を繰り返しています。
ガソリン1リットルで30キロ走るマツダの準中型車
2017年01月10日13時09分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/505/224505.html
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2017/01/09 - マツダが「HCCI燃焼」を
活用した新エンジンを2018年度中に投入することを
日本経済新聞が報じました。
https://newcars.jp/news/mazda-hcci-2018/
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マツダ 2018年度末、
次期アクセラにHCCI採用。燃費30km/L迫る
マツダは燃費を従来比約3割高めた
新型エジンを2018年度末に導入する
http://ganbaremmc.exblog.jp/25139185/
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<<気筒休止と7速AT>>は、意味不明ですが…
ATに関しては、7ATにしたところで、
多段化すれば、
燃費が良くなるなどと云う”論理”には成りません。
現行のマツダの変速機は、
『SKYACTIV』6MT・・6ATですが、
小型化で、高効率を追求した、伝達効率の高さは、
最高レベルまで達しています。
<<『SKYACTIV』6MT・・6AT>>
SKYACTIV-DRIVEの詳細を見る - Mazda
http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-drive/
--------------------------------------------------------------------------------
すべてのトランスミッションの利点を集約した
新世代高効率オートマチックトランスミッション
◆◆SKYACTIV-DRIVE(スカイアクティブ ドライブ)の特長
A・DCT、CVT、従来型のATなど、すべてのトランスミッションの利点を集約
B・ロックアップ領域を大幅に拡大し伝達効率の向上と
............マニュアルトランスミッションのようなダイレクト感を実現
C・従来比4~7%の燃費向上
CVT、ステップAT、デュアルクラッチ式など
あらゆるタイプの利点を集約
現在普及しているAT(オートマチックトランスミッション)は、
............................構造面で以下の3種類に大きく分類できます。
・一対の可変径プーリーで減速比を変える「無段変速装置(CVT)」
・2系統の減速機構それぞれにクラッチを備える「デュアルクラッチ式」
・遊星歯車を主体とした減速機構で減速比を変える「ステップAT」
..........................................................................................
図1:あらゆるタイプの利点を集約・・・⇩・・・
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