ロール剛性配分でステア特性が変わる話がよくわかっていません。

Question

前後のロール剛性が変わるとアンダーになったりオーバーになったりするのは、荷重移動量が前と後で変わるからですが（そこは分かります）、

それは、ロールする量や速度の違いによるのですか？

もしそうだとすれば車体が捩じれることになってしまいますが。捩じれることで起こる変化と考えるのでしょうか。捩り剛性の高い車ほどおきなくなりますか。

Answer 1

前の方の出したブログみました。
ターンインで思いっきり前つんのめりになってるFFシビックと
アクセルあけて、すでに後荷重になってるFRロードスター。
ちょっと、比較に無理がある。


何が言いたいかというと、

アンダーステア、とかオーバーステア（ステア特性）というのは
車のもって生まれた基本特性であって
それは、定常円状態で評価するしかありません。
入り口と出口とか、前後荷重の変わる条件では比較にもならない。

定常円での特性など、実際的でないとも言われそうですが、
実際のコーナーで一連の挙動変化を示すときにも
その特性を基本線として変化しますから
それはそれなりに意味があります。


ここでのテーマ
『ロール剛性配分とステア特性の変化』も
基本的に、定常円旋回での特性と考えるべきです。

ならば
ロール量、ロール速度は、前後とも似たようなものになります。
ロール軸の前傾の具合で多少の違いはあるとしても、
定常円旋回の途中で犬ションになったりはしません。


車体の前後が別々にロールするわけでもないので
『前後で、柔らかい方の足がロールに時間がかかって…』という
別の質問でその方のされた説明には無理があります。


むしろこの現象は、
前後でバネの硬さもストロークも違うのに
ボディの存在によって
前後同じようにロールしちゃう所が、ポイントなのです。

前後のサスペンションのうち
バネの硬い方は、本来もっと少ないロール角で止まるのに、
それを超えてロールするわけですから、左右の荷重移動が増え
それが前輪なら、前輪の内＋外のトータルグリップは減る。

バネの柔らかい方は、本来もっと多いロール角までいくのに、
その手前で止まるわけですから、左右の荷重移動量は減る。
それが後輪なら、後輪の内＋外のトータルグリップは増える。

というのが正しい理屈です。

前後切り離して考えると理解できません。
前後セットのときに起こる現象です。

ですから、ボディ剛性の高い車ほどこの現象ははっきりし
ボディ剛性の低い（捩じれる）車ほど、曖昧になります。

質問者からのお礼コメント

質問の意図を汲み取っていただけて嬉しいです。
また、わかりやすい解説をありがとうございました。

Answer 2

最近はパフォーマンスバーが注目です
僅か１ｍｍほどのずれを吸収するショックアブソーバー
固めるのでななく吸収する
だから前後端の付ける補強バーの強さも問題
前を強いモノの換えるとアンダーが出るという
だからDC2インテRはトランク端に太いバーが横向きに付いていて
それはアンダー消す為のモノ
スタビと同じ効きでいいのかな
ロール速度はダンパーの領域
ロール自体がバネ、スタビの効果
ボディ自体もバネと捉える

Answer 3

取り敢えず車体の捻りなど考えなくていいですよ。

リヤ側のロール剛性を極度に上げると、こうなるという例です。
FF車では重心が前寄りなので、攻め過ぎるとリヤの内輪が浮いた状態になるのは別に珍しくは無いですけど。

http://minkara.carview.co.jp/userid/450001/blog/37212773/