自動車造りは精神的に技術者を追い込んでこそ画期的なものが生まれますか？

Question

HONDAが世界初のマスキー法をクリアしたエンジンを開発した時に、当時のHONDAの技術力ではとても作れるようなものではなかったとありました。
それでもやるしかないやれ！と圧力をかけて精神的に追い込んでいくことで技術者もあれやこれやと考えを閃くものですか？
これは自動車造りにかぎったことではないかもしれませんが。
追い込まれないと底力は発揮しませんか？
追い込みすぎて鬱になっても困りますが・・・。

Answer 1

追い込まれただけでは底時からは発揮できません。

底時からを発揮するには、追い込まれた人の能力が高く無いとダメです。

人の能力は、学習、経験、失敗で蓄積された物です。
高度な学習、高度な業務経験、失敗した時に挽回/対処する根性が蓄積されていないと、幾ら追い込んでも、０に幾ら掛けても０です。

高度な研究開発を長年行い、失敗を乗り越えて来た人達に、自由な発想での課題、テーマを与え、１２０％の難易度のテーマなら追い込めが出来ます。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！
学習と経験と失敗がなければ確かに優れた創造物を生み出すのは難しいですね。
本田さんはとことんやった結果の失敗は全く怒ることはしなかったと聞きました。

Answer 2

追い込む前にちゃんとした目標が必要でしょう。
ホンダのＣＶＣＣエンジンの開発でも社長は空冷エンジンしか認めないといっていましたね、技術者は追い込み跳ね返して水冷エンジンで開発しました。
マツダのロータリーエンジンでは社長は開発者に「オシャカの山を作れ」といってますよ、何度失敗しても良いと言う意味で追い込んではいません。
プリンス社は吸収合併されることが決まってもニホングランプリで優勝するような車プリンススカイライン（日産スカイラインの元祖）を造っています。
目標が先ですね、その後に技術者がやる気を起こすようにする方法として時に「追い込み」も必要と言うことです。

Answer 3

jomon1956さんの意見に賛同します。


付け足すならば、追い込まれて極限状態の行動、思考がその人、会社の
真のポテンシャルとも言えるでしょうね。

このエンジン技術ができる１０年以上前からホンダは２輪、４輪の世界グランプリ
F1で世界１にないます。

高出力のエンジンはイコール高効率なんです、ホンダはすでに世界トップの基礎がを持っていたからできたんですね


そしてこの技術は日本ではトヨタはもちろん世界中の自動車メーカーに
技術供与されたのです。




しかしまたステマツダはカタログキャッチをコピペして恥をさらしに来とるな。

マツダカタログ性能でなく、ホンダのように世界中から技術供与を求められる
技術を作らんとな。

Answer 4

まぁ・・34年も前の事でしたね。
排ガス規制が強まり始めた初期の段階ですね。

当時は、まだパワハラとかそんな言葉自体も無かった。
忠実に働く日本人が、多かった時代ですよね。

時代は、大きく変わっていますよ。

今の、技術者は、もっと先進的な開発装置を、多用していますね。
””スーパーコンピューター””をフル活用して、
燃焼のシュミレーションが可能になってからは、
ガラッと変わりましたよ。

エンジンブロックから、毎度毎度造り直して、
””燃焼試験””を繰り返してたのでは、結果を求めるまでに
気の遠くなる時間を要していました。

それが、””燃焼試験””のスパコン・シュミレーションで、
最適な燃焼の、圧縮比を探り出す為の時間が大幅に短縮できた。

その、一番いい例が、マツダの””クリーンディーゼル””ですね、
””NEDO””産学共同研究機構の、
””次世代エンジン開発””に参加したのが始まりでした。

マツダの
クリーンジーゼルに関しては、メルセデスも唖然
低圧縮比（14.0）での燃焼 ↑ （14.9）限界
それによって、
NoxとPM粒子の発生が極限まで下がった。
（軽量アルミエンジンブロックが可能となった。）
しかも触媒なしで、環境基準をクリアーはマツダのみ。
[２段階のターボ（バイパス付き）で排ガスを制御]

技術分野っでは、マツダが世界でもトップに躍り出た。
といっても過言じゃないと思います。

クリーンディーゼル↓ 詳細 ↓
http://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201301mazda/index.html

http://www.nedo.go.jp/nedoforum2015/program/pdf/ts2/daisuke_shimo.pdf

現在は、上記のNEDOのHPの記事を最後まで読むと
解りますが、研究開発の手法は当時とはまるで違っていますね。

現在は、ホンダもそうですが、EVだ、HVだ、PHVだと
その方面の開発に、偏ってしまい、本来の自動車の心臓である、
内燃機関の研究開発を怠ってしまい、
世界からおいて行かれているのが現状です。（マツダ以外はね・・）

ガソリン縁銀に関しても、「SKYACTIV-G」は、
圧縮比を、ガソリンエンジンの世界では最高の
14.0まで圧縮比を上げて、
燃焼効率と出力のアップを実現してますよ。

世界一の高圧縮比（14.0）を達成し、燃費と低中速トルクを従来比で15%改善した新世代高効率直噴ガソリンエンジン
SKYACTIV-G（スカイアクティブ ジー）の特長.....↓

http://www.mazda.com/ja/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/



--------↓-------43年前の話ですがね。------↓----------------

CVCC（シーブイシーシー、
Compound Vortex Controlled Combustion）とは、
1972年に発表した本田技研工業の低公害エンジンである。
複合渦流調整燃焼方式の略称。

概要
CVCCは、リーンバーン（希薄燃焼）させる事で
排出ガス中の有害物質を少なくする技術である。
混合気をリーン（希薄）にしていくと、
排出ガス中の有害物質を低減出来るが、
逆に失火しやすくなり、生ガスによる有害物質が増えてしまう。
そこで、副燃焼室専用の吸気バルブ、専用のインテークマニホールド、
専用のキャブレターを持ち、
副燃焼室に通常よりリッチ（濃い）な混合気を導入し、
点火プラグで確実に着火させ、
トーチ孔からの燃焼火炎で主燃焼室のリーン混合気を燃焼させる。

これにより排出ガス中の有害物質が低減される。
この副室式燃焼室は、燃料供給や着火方法こそ異なるが、
予燃焼室式や過流室式といった熟成された
ディーゼルエンジン技術の応用である。
CVCCについては、旧ソ連の副室式エンジンに
関する技術論文に基づいている。

排出ガス対策の種類としては、
エンジン本体の改良で有害成分を少なくする技術を
「前処理」、排出ガスを触媒などで低減する技術を
「後処理」と呼んでいる。
これは当時、酸化触媒ではエアポンプやリードバルブによる
酸素の供給が必要だったり、経年変化により処理能力が落ちるため、
内部のペレットを定期的に交換する必要があるなど
、課題が多かった。
そのため、ホンダでは前処理方式を選択した。
当初は触媒を使用しなかったので、
有鉛ガソリンの使用も可能だった。


----ホンダ親衛隊長---↓--------------------------------------
ナンチャッテ・カテゴリマスター
shadow_skydiver0215さん 2016/7/2115:15:10
・・↑・・全てホンダに偏り過ぎの変す。・・↑・・・・

Answer 5

あれはマスキー法が出来るズーと前にホンダの技術研究所の一人が、レースまっしぐら進んでいるホンダの未来に危機感をおぼえて、研究していたのがはじまりなんですよ。

ホソボソと三人とか10くらいでやっていた物がある日アメリカのマスキー法が出てきて
日の目を見た研究だそうです。 元のネタはソ連の悪い燃料でいかにして走らせるかという研究論文を見て閃いたらしいですね。

それでもいつまでも完成しないのを本田宗一郎が怒って、研究発表してしまい発表の日にちまで決められて、不眠不休で完成されたらしい。
その特許はトヨタ自動車をはじめ、日産、マツダ、三菱、ベンツ、BMW、それにアメリカの自動車会社全て買ったのですよ。

F1第一期にしても第二期にしても、ジェット機にしてもすべてはこのやり方がついてまわっているみたいですね。