コーナリングの基本を確認したいのですが・・・ ブレーキは直線のうちに終わらせるのか、進入後も踏んでるものか アクセルはどこから開けるのか。 ブレーキが終わったらすぐアクセル？

Question

トップドライバーは基本に忠実なのか、逆にちょっと違うのか、など。

補足

攻めるときの走り方です。よろしくお願いします。

Answer 1

そうですね、こんな感じ。
岡山某選手の動画から画像を拝借。
曲率が強くなっていくのに合わせて速度を落とししつつ、
ボトムスピードを迎えて、そこからアクセルオン。

コーナーって、前半をどう走るかが一つのテーマ。
ボトムスピードはどうやっても上げられない。
ならコーナーに入る前に減速を終えてしまうよりも
前半を減速しながら近づく方がアベレージは高い。

まあ普通の荷重曲げですが、コントロールブレーキとも言える。
ここからスライドに入ればブレーキングドリフト。
いずれにせよブレーキを残す走り方は攻める時には一般的です。

リア荷重で入っていくコーナリングは特殊。
もちろん可能ですよ。



『直線部分で減速を終えて、アクセルを徐々に開ける』
『カーブではブレーキは踏まない』というのは

安定性を重視した、一般人向けの安全な曲がり方の講習です。
攻める（タイムを出す）ときの走り方ではありません。
もちろんそこからスタートして、攻める走りに到達できますが。

質問者からのお礼コメント

ブレーキを残さない走りと比較して説明していただいたのが何よりよかったです。残す人は分かって残してるんだな、ということが理解できました。おそらく僕のコーナリングとはギリギリさの次元が違うと思いますが。

Answer 2

ブレーキは進入後も踏んでます。

というより、直線とコーナーの境目って普通はありません。一般人向けの解説には、そういう直線→円みたいな挿絵が多いですが、現実のコーナーはほとんど放物線みたいになってます。脳内レーサーか実際に走っている人かこんなところでも分かりますね。

すでにアプローチからゆるく曲がってて、アペックスにむけてだんだんきつくなりますから、曲がり具合にそってブレーキを加減しつつアペックスに近づきます。直線でブレーキを終わらせてたら、アペックスまで相当遠いです（笑）。

このブレーキがコントロールブレーキで、直線でのフルブレーキよりワンランク高度です。速度、横G、姿勢、この３つを制御しながら、回頭ポイントに合わせていきます。仮に、コーナーの真ん中がアペックスとすると、回頭が終了するのはその手前、４くらいの所です。後半を直線的に立ち上がるラインだとそうなります。

ブレーキをリリースしてアクセルを開け始めるのはさらにその少し手前、３か3.5くらいのところです。そこまでがコントロールブレーキで、そこからがアクセルです。踏み替えは瞬時です。

ここで両足離しているというのはありえないです。もしそうだとしたらコントロールブレーキでのアプローチが甘いか、アクセルを開けられるポイントなのに姿勢ができていないかどちらかです。要するに下手ってことです。

クリップはアッペクスの少し後ろ、６くらいの所になりますから、すでに立ち上がりに入っています。コーナーによっては早々に全開になってます。クリップを動作の切り替えみたいに言う人もおかしいです。

Answer 3

直線でブレーキを終了？

峠にもサーキットにもそんな奴いない。
これまで見た事がない。

Answer 4

コーナリングの基本を確認したいのですが

直線で必ず終了させる

雪道の走行で
１番解ると思います

Answer 5

私は基本的に「Gの方向を回す」と言運転を行います。

基本的に直線は部分で減速。
次にハンドルを切りながらブレーキを徐々にリリースする。
そうすると前向きだったGの大きさを変えずにGの方向が前から横向きになる。
コーナリング中は走行抵抗が大きくなり減速するのでアクセルを軽く踏む。
ハンドルを戻しながらアクセルを踏みましていき、Gの大きさを変えずに横方向から後ろ方向に向きを変えていく。


同乗者がいる時はこんな感じ。


同乗者がいない時は、フェイント振って曲がります。
フェイントはロールの速度に合わせて行います。
下手くそが曲がる手前で外側に膨らむのとは全くの別物です。

Answer 6

ダートコースだと
基本直線で速度を落として
落ちた時ステアリング切って素早く向きを変えて
ステアを直進に戻してハーフアクセルで抜けるのがセオリー

Answer 7

タイムを出す走りに於いて質問者さんの書いているアクセルやブレーキの使い方の目的は、タイヤの性能をブレーキング、コーナーリング、立上がり加速でいかに引き出して"沢山"使うかです。
一番沢山使えるのがトップドライバーとも言えます。


車はブレーキング時の減速Gが最も大きい。

減速Gでサスペンション縮む→タイヤに一番多く面圧が掛かり摩擦係数が上がる→そのブレーキングで縮めたサスペンションをクリップまで伸びない様に綺麗にリリース出来ればコーナーリングスピードが凄く上がる。

なのでコーナー侵入後もブレーキは踏んでる。

そしてタイヤの面圧を維持したままクリップまでに綺麗にブレーキリリースした後、素早くアクセルペダルに足をのせ変えます。
車の向きがきちんと変わってからじわっとアクセルを踏んでいく。コーナーによってブレーキもアクセルも踏まない時間がある場合もあるけど、Gは車に均一に掛かり続けてます。


ほとんどの人はブレーキングで縮んだサスペンションをコーナー侵入前に一度伸ばしてしまって面圧が抜け、タイヤの能力を引き出し切れずに曲がってる。

Answer 8

参考にどうぞ。

https://www.youtube.com/watch?v=iDS04dIfeRQ

Answer 9

攻める時の走りなら、基本と言うのもおかしくないかい？

セッティング(ドライバーの癖や好みを踏まえた)によって
あるいは、ドライバーによって変わってくるものだよ。

コーナー手前でブレーキングを終える人、コーナー進入しても
ブレーキを残す人。それに、Ｒの大きさによっても変わってくる。

Answer 10

攻めるときなら そういう一般論は全く無意味だぞ
あとFFとFRでブレーキングも違うし

FRは限界特攻ブレーキ ギリギリまで踏まない
荷重移動させて 一旦車体をコーナーにドアンダーで向けてケツはリヤで逃がす
アクセル踏み込めば さらにコーナーインに頭が向くから
ステアリングはカウンター当てて 逆ハン切る
アクセルワークでコーナー曲がる

問題は直進時 アクセルオンが早すぎると ケツが振られる
いわゆる おつり といわれるヤツ

FFは逆
早めのブレーキングでコーナー進入時にはブレーキは終了してる
オーバーステアで コーナー外側に車体がもってかれるから
ハンドルを内側に切ると 昔はここでタックインになったものだが
最近のコンパクトカーは 本当にいい タックインが起こりにくい

オーバーステアとの格闘になるが 究極にいえばFFのコーナリングは アクセルを離すとさらにオーバーになるから
ちょいとだけ踏み込む ガバっと一発だけ姿勢制御のため

このコーナー中にアクセルを踏み込むには 度胸もいるしタイミングをミスったら 対向車線にドッカン

ま 練習だ

Answer 11

基本はブレーキは直線で終わらしてコーナリングします
そしてマシンの向きが変わり始めたら
アクセルを踏んでいくというのが普通だと思います
しかし時と場合によって変わるので
何とも言えませんが
基本的にはこのようなコーナリングだと思います