ランボルギーニ・ウラカンとV10エンジン

Question

ランボルギーニ・ガヤルドの後継ウラカンはV8 5.2Lエンジンを搭載するとか。

排気量自体は小さくなってないのですが、V10ではなくV8なのはなぜでしょう？

他にもBMWもV10を搭載していた車種が消え、レクサスLFAも生産終了後V10エンジンが流用されることはなく消えています。
実用性にも気を使わなければならないBMWやレクサスはともかく、スーパーカーのランボルギーニまでもV10をやめるとなると、V10に構造的な問題でもあるのかと思ってしまうのですが、V8やV12が健在なのにV10がなくなる理由が知りたいです。

Answer 1

ガソリンエンジンの場合、1気筒あたりの排気量は440ccが最大効率とされています。(1気圧25℃の環境下)
エンジンの排気バリエーションとして、10気筒エンジンは中途半端です。
V8エンジンはトルクを上げるため、理想排気量よりも若干排気量を上がて4000cc程度を実用としています。
V12エンジンも同様に6000cc程度を実用としているので、V10エンジンはどうしてもこの間で微妙な立ち位置となってしまいます。
製造数が少ないと、量産での精度向上も期待できません。
技術的にV10が劣るというよりも、純粋にビジネス上の経済条件が厳しいだけでしょう。

(susumania69さんへ)

Answer 2

想像での、回答でしか有りませんが

素材技術の向上による、シリンダーへの負荷がかけられる様になり、軽量化を兼ねた事では無いでしょうか。

かなりジャンルが違うのですが、大型トラックは
昔は18000ccのNAのV10エンジンでした。

その後、V12エンジンも登場しましたが
重量規制が厳しくなり、今は12000ccの直6ターボエンジンです。

25トン規格トラックで、アルミウイングだと
13トン半ばから12トン後半位の積載量が取れます。

しかし、旧の規格のエンジンだと11トン後半から12トン代まで積載量が減ります。

エンジンの重量だけで1トンのロスになります。

スーパーカーだと、1キロでも軽くしたいハズですから2気筒分の重量を削減したメリットを取ったのでは？

ただ、トラックとは違い、重心の問題もあるのでシリンダーの大きさの関係から、
あまりに大排気量だと従来の12気筒のV型エンジンになると推測します。

Answer 3

V10にしない理由・・。は、まず、重い。なのに、それに対してメリットが多くない (まぁ、要はメーカーの優先順位に大きく左右されるわけですよ)。んで、V8のほうが、前後バランスがV10よりも多少いいんですよ。ほら、重いものほど真ん中にってやつで。いい例(極端な例)が５１２/３６５BB。この2台は、シリンダーが2つほどリアタイヤの真上にあるので、正確にはMRではなくRRなのですが、そのせいで恐怖のハンドリングになってるのは有名な例ですｗ(誰だ！？よく曲がるなんて言ったやつは！)。まぁ、こういう関係上、リアエンジンである以上、あまり大きなエンジンを載せられないというのもあるのだと思います。

Answer 4

僕も知りたいです。教えてください
http://ncar.carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/lexus/lfa/chiebukuro/detail/?qid=14118324949&status=active&page=1&sort=latest&so=desc

Answer 5

補足ですが
ウラカンに積むエンジンはガヤルドのそれを改良したV１０です
なのでV8にダウンサイズするわけではありません。

確かに、私自身も気になってた事です。
考えられるのは
・単にV8・V12のほうが人気があったから
・V10がV8・１２に比べ構造上劣る点があるから
・たまたまV8・V12車が多いから
でしょうか。
ここでウィキの力を借りるとV型８気筒のページに
長すぎるクランクシャフトが、生産時の加工精度と搭載スペースの確保、高速回転時の振動などに制約を及ぼすことは認識されていた。1900年代の初期6気筒エンジンには、クランクシャフト剛性の低さや加工精度の悪さによって、所期の性能を得られないものも多かったのである。従ってこれ以上の多気筒化はしばらく停滞した。

クランクシャフトを短縮できるV型配置として8気筒エンジンを実現する発想は、既に1905年にロールス・ロイスが試作車「レガリミット」で試みている。レガリミットはロンドン市内のタクシー用に開発されたもので、変速頻度を極力少なく済ませるため、低回転で高トルクを発揮する特性を持たせ、なおかつコンパクトに作られたV型8気筒エンジンを、車体床下に押し込んだアンダーフロアレイアウトを採っていた。しかしこの奇異な設計の試作車は、市場調査の結果需要が見込めないと判断され、生産に移されることはなかった。

市販乗用車でV型8気筒を採用した最初は、フランスのド・ディオン・ブートンで、1909年のことであった。だがそのエンジンは加工精度や吸排気系統の設計に難のある不出来なエンジンで、6リッターの排気量がありながら、当時としてもさして高出力とは言えない50HPを発生するに過ぎなかった。V型8気筒は、直列4気筒2セットで1本のクランクを共用するレイアウトであり、両バンク相互間のバランスやフリクション抑制の見地からも、ブロックの加工精度では直列6気筒エンジンをも上回る水準を要求されるのである
て記述があります。ここから、最初期に製作されたV型エンジンが８気筒のものだと推測できます
またV型１２気筒のページによると、もともと１２気筒エンジンは第１次及び第２次世界大戦時の軍用機用のエンジンが源流との記述があります。（ロールスロイスは有名どころでしょう）
なので（私の考えですが）V8・V12が初期に生まれそこからV2からV24（！）まで派生していったのだと思います。

なので、結論から言うとV10の頭数がもともと少ないこと＋環境への配慮による気筒数削減（ランボやフェラーリみたいなスーパーカーのV12は除く）によってV8及びV6や直４...etcへの変更を余儀なくされているのではないでしょうか？