2010年代の自動車業界を端的に表現すると何ですか？ NAエンジンは激減してダウンサイジングターボ全盛？

Question

あのフェラーリでさえターボエンジンですし、BMWもベンツもAUDIもNAエンジンは消滅。
まだ10年前まではBMWは直6NAは残してましたが。
あとはVWの不正でEV加速？
まだ2年残してますがこの8年は自動車業界でもかなり大きな流れや動きがあった時代に思えますが。

Answer 1

2010年代の自動車業界

発動機に関して言えば、「NAエンジンは激減してダウンサイジングターボ全盛」と捉えられているが、ココで重要なのは「ダウンサイジング」と「ターボ」の他に最も重要なのは『直噴』である事を忘れてはならない。

直噴とは添付図の如く、ガソリンをシリンダー内に直接噴射すること。ＧＤＩガソリン ダイレクト インジェクション。

筒内に燃料を噴射すると気化潜熱により燃焼室の温度が下がるので、ターボエンジンの圧縮比を上げる事が出来るようになった。

例えばフェラーリF40コンペティツォーネは、IHI製ターボチャージャーを用いて空気を吸気ポート内に充填して、その吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射式。この場合、圧縮比は7.7:1。

そして30年後、IHI製ターボチャージャーを用いて吸気流入量は稼ぎつつ、燃料はシリンダー内に直接噴射する仕組みを用いたフェラーリ488GTBの圧縮比は9.4:1。
ご存知のようにガソリンエンジンは圧縮比が高ければ高い方が馬力が出る。
このためNAエンジンのフェラーリ458スペチアーレは14:1と言う高圧縮比で馬力を稼いでいた。
しかし今日では4リットル未満の排気量のエンジンの場合はNA高圧縮比による馬力確保は限界がある。

またエンジンの効率を考えると、フリクションロスを下げる事が効果的なので、実用車用エンジンは四気筒が主流になりつつあるが、スポーツエンジンで馬力を稼ぐ場合に四気筒ではピストンスピードが速くなり過ぎて高回転化出来ない。実用車の場合はロングストローク化によって燃費効率を稼いでいるが、スポーツエンジンの場合、レヴリミットが6000rpmとかの低い回転数の場合には糞エンジン呼ばわりされる。

高級高性能＝高額である事を理解させるためという事以外に、等間隔爆発による排気脈動効果を得てタービンを上手に回して馬力を稼ぐこと念頭にした事もあり、依然としてフェラーリを始めマクラーレン等はＶ８をベースに直噴ターボ化している。
ランボルギーニ ウラカンの場合も多気筒Ｖ１０として高性能高級イメージを確保しているが、このNAエンジンも直噴。（正確に言うとポート噴射併用）

超高級高性能を信条とするフェラーリのＶ１２シリーズモデルである８１２スーパーファストの場合にNA6.4リットルエンジンを直噴化して13.64:1という 高圧縮とする事で800馬力ものパワーを得ている。

BMWやメルセデスやアウディもホンダのNSXも直噴エンジンになっている。

つまり2010年代は、ボッシュやデンソーがディーゼルエンジン用燃料噴射技術をガソリンエンジンに応用することでシリンダー筒内温度を下げて高性能化した時代であると言う事です。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！
確かに最近のエンジンは直噴でここを指摘するモータージャーナリストって少ないですね。
排気量を落とし、気筒数を減らし、直噴へ変えることで時代にあったものを作ると。
直噴はディーゼル技術であるってことも見落とされがちですね。

Answer 2

ハイブリッドや電気はさておいて、
ダウンサイジングやディーゼルは、エコと称したケチ臭さ。

白目ひん剥きイキリ立つ愚民の時代、て感じかな。。

Answer 3

またデタラメをホザク輩が居ますね

近年DCTを採用する車種が少なくなって来ていますよ
失陥を解決出来ずに終焉って事ですね

欧州での排ガス規制の緩和と先延ばしでしょうか
技術の劣るドイツメーカーに合わせた排ガス基準にした事でしょう
電力確保の道筋もなくドイツの様にEVに執着するのは危険ですね

Answer 4

① トランスミッション技術の進化による、CVT終焉の序章
海外発のDCTや多段ステップATの進歩と、トヨタハイブリッドモデルの普及により、CVTの生産が減少。
CVTの非効率性が露呈し、マツダはCVTから撤退。
スズキは自社開発AGSへの移行。
トヨタ・日産・ホンダは、ハイブリッドモデル普及でトランスミッション不要へ。

② ハイブリッドモデルの普及
トヨタ・ホンダのハイブリッド競争もあり、普通車の販売主体はハイブリッドモデルが中心に。
メーカーがハイブリッド専用モデルから、通常モデルのハイブリッド化を進展。
海外ではハイブリッドモデルが終焉し、プラグインハイブリッドモデルへ移行。

③ クリーンディーゼルモデルの普及と停滞
海外を中心にクリーンディーゼルモデルが普及したが、VW疑惑で若干低迷。
ほとんど普及していない日本で、風評により販売が減速。
VWでの世界販売が減ったのは発覚翌月と翌年初旬の2ヶ月だけだった。

④ 燃費基準の見直し
JC08モードという独自の基準から、WLTPという国際基準へ変更。(今年10月から)

⑤ ハイブリッドシステム方式の増加
トヨタが先行したスプリット方式以外のパラレル方式やシリーズ方式が投入。
特にシリーズ方式が発展。
ホンダi-MMD、三菱Outlander PHEV、日産e-Power等。
シリーズ方式が加速的に普及の兆し。

⑥ 電動化による下請部品メーカーの苦難
電動化による従来部品の減少。
電動用部品開発への軸足の移行の始まり。

Answer 5

この辺りからどのメーカーもダメな車造りをしている。

Answer 6

暗黒時代

Answer 7

ディーゼル全滅時代ではないでしょうか？

２０１０年以降、欧州の自動車販売の５０％以上を占めましたが、２０２１年には３０％以下になるでしょう。

ダウンサイジングターボは伸びません。
伸びるのはハイブリッド車であり、プラグインハイブリッド車です。

厳しいＣＯ２排出量規制にダウンサイジングターボでは対応しきれないのです。