ホンダのハイブリッド技術はトヨタより劣っているのでしょうか？

Question

トヨタはアクアやプリウスが話題になると思います。
ホンダはフィットにハイブリッド仕様があるにもかかわらずあまり話題にならないと思います。

Answer 1

トヨタのハイブリッドシステムは16年以上も昔の基本設計です。
まだ高速なプロセッサーが使えなかった時代に、容易な制御でエンジンとモーターの協調制御を行うのに適したプラネタリーギヤを用いた動力分割機構を用いてます。
プラネタリーギヤを用いた動力分割は、PorscheがCarrera4で動力を前後分割するのに採用したものの真似です。
サンギヤの発電機の負荷でプラネタリーキャリアとリングギヤの回転比が連続して変化する事を利用して、エンジン出力を駆動側と発電機側へ物理現象を使って分配します。
物理現象を使うので制御は容易となり、制御プログラムの開発投資も抑えられます。
トランスミッションもプラネタリーギヤで代替するので、コストアップも大きくありません。
当時の技術水準では一番効率的なハイブリッドシステムだったと思います。

高速なプロセッサーが開発されて、今では高い精度の制御ができるようになりました。
新型プリウスでは古い設計の動力分割機構で改善できる部分を見直して効率を向上させていますが、コスト削減が中心です。
プラネタリーギヤによる動力分割はフリクション損失が大きく、常にエンジン・モーター・発電機が直結したままなので、エンジンを止めた際にはエンジンが引き摺り損失となります。
新型プリウスではクラッチで切り離すようになる噂もありましたが、実現されませんでした。
年々改善は進んでいますが、基本設計の古さは如何ともし難いでしょう。

一方ホンダは、効率を重視した2方向のハイブリッドシステムを実現しました。
i-DCDは、トランスミッションでの効率が一番優秀なDCTにエンジンを組み合わせています。
エンジンが不得意な速度域をモーター主体で使い、エンジンが得意な領域はエンジンを主体にする事で、相互の無駄な部分を抑えています。
トヨタのハイブリッドシステムでは、発電機が直結しているため、常に23%以上の発電がエンジン出力を奪います。
エンジンが不得意な速度域なら奪った出力を電力に変えモーター駆動するので良いのですが、エンジンが得意な領域だとわざわざ発電してモーター駆動するとエネルギー変換損失が発生します。
この点では、確実にi-DCDの方が効率的です。
i-DCDの不具合は、6速DCTをシェフラー社から調達し、自社のハイブリッド制御システムと組み合わせたため、細かい制御部分でかみ合わなかった点が誤算だったと思われます。

i-MMDは、電気自動車に発電専用のエンジンを搭載したシリーズ型ハイブリッドシステムが基本です。
エンジンでの直接駆動は、電気自動車として不得意な100km/h以上の高速だけで、通常走行は電気自動車と同じでモーター駆動のみです。
エンジンを発電専用とする事で、エンジン回転数変動を抑える事でエンジンの燃焼効率を向上させています。

i-DCDとi-MMDは全く別のアプローチです。
現在のハイブリッドシステムでの効率向上を狙ったものと、将来の電気自動車への先鞭を狙ったものの違いがあります。

トヨタは販売力で勝っており、販売規模でハイブリッド市場を作ってきました。
当然、売れているのですから、注目されますが、技術的には最先端ではありません。
商売が目的の会社ですから、車本来の拘りは他メーカーよりも希薄です。

(kasimaumiさんへ)

Answer 2

ホンダの技術が劣っているのではなく、THSⅡ(トヨタのHVシステム)があまりにも画期的だったからです。
クラッチやトルコン、変速機が無く、エンジンと発電機とモーター・車軸が遊星ギアで繋がっているだけですよ。

Answer 3

ホンダは、マツダなどと違い、独自でハイブリッドシステムを開発しています。マツダは、トヨタから技術を買っていますから、トヨタのハイブリッドシステムに似てしまいます。
ですが、ホンダはトヨタとは敵なので、トヨタから技術を買うのではなく、独自でハイブリッドシステムを開発しています。また、フィットハイブリッドは、話題になりましたよ。

Answer 4

豊田だってプリウスリコールばかり起こしてたじゃん。本田もそうなんじゃないの？

Answer 5

今度のオデッセイハイブリットはどうかな
大容量リチウム電池でモーター出力180ps超え
プラグインハイブリッドと同じようなものか

Answer 6

ハイブリッドもコンパクト用、大型用もあり、方式も色々ですがトヨタの方が王道のハイブリッドシステムだと思います。

ホンダは独自方式で、コンパクトクラスにシンプルで安くてコンパクトなモーター補助装置として開発を始めています。

ハイブリッドの一言に含まれますので、どうしてもトヨタの方式と比較されますが、当初の方式はIMAと呼ばれ燃費も性能もとても太刀打ち出来ませんでしたが、唯一の価格の安さもトヨタ方式にまんまとやられてしまいました。

それでもシンプルでコンパクトな方式はそれなりに評価されるべきですし、それが有ったからこそ、更に発展させた新型フィット以降のハイブリッドが出来たと思われます。

新方式ではモーターだけの走行もエンジンストップ中のエアコン作動も可能になり、燃費もトヨタ方式と互角になり、更にハイブリッドで四駆の設定も有り、最初に少しトラブルは有ったもののDCTのパワフルで静かで低燃費な走りは既にトヨタの一歩先を行っている物ですし、トヨタ方式に比べてコンパクトでスペースを取らずに安価になっています。

事実新型のフィットハイブリッドの発売間もなく、アクアを抜いてベストセラーカーのトップに躍り出ました。

残念ながら相次ぐリコールで色々な噂も流れトップの座はアクアに譲ったままですが、フィットにはセダンタイプのグレースやワゴンタイプのシャトル、SUV風のヴェゼルと兄弟車が増えて、合計の売上体数は結構な数になります。

新型のプリウスでは再び上に行ったかもしれませんが、既にアクアでは対抗できないレベルのハイブリッドだと思います。

技術の上下よりも向かう方法が少し違うように思います。

既にリッター４０㎞なんて、燃費スペシャルの数字遊びも良い所で無意味です。

多くのユーザーの走行距離から見て、最近のガソリン価格を見ても、実質の燃費が２０㎞もあれば十分で、それ以上に少しくらい良くても付きのガソリン代の差額は煙草の１箱程度の価格差です。

むしろ、カタログ上では３０㎞あまりで抑えて、それよりシンプルでコンパクトで安価なシステムに方向転換をして、燃費よりも走りの良さや静かさを重視したハイブリッド装置にして行く方が時代に有っているかもしれません。

その意味でコンパクトクラスのハイブリッドシステムとすればむしろホンダの考え方の方が将来性が有るのかもしれません。

Answer 7

ホンダの今のハイブリッドは、トルクミックスしている部分のDCTにはドイツのメーカーからの力借りてしまったからね。 そういう負い目もあるのかな。

でも、燃費はともかくスポーティーな走りを殺すどころかDCTとかパドルでもっと引き出しているので、トヨタのアクアやプリウスよりは俺としては好感度は良いんだけどね。

実際ホンダのハイブリッド買ったお方の多くはエコモードで走っていそうで、燃費そっちのけでスポーツモードでガンガン走るお方は少ないんじゃないの。だから、情報があまい出てこないんではないの。

試乗でも、一般道でスポーツモードに入れてダッシュして感触を味わえる場面ないしね。

Answer 8

ビジネスの世界では「勝てば官軍負ければ賊軍」です。

売れてるトヨタの勝ち。
売れてないホンダの負けです。

Answer 9

結構話題になってますよ～。こちらでは。

ホンダのほうが技術は上だと思います。
最初に
技術提供したのはホンダやし。

トヨタはトヨタというグループで成り立っている。（エンジンは川崎と共同）
ホンダは独自。

Answer 10

普通にトヨタのHVはホンダの５年遅れくらいかな。。

これから先は日本でもHVは下り坂かもだから１０年たってもホンダには
追いつけないかもしれません。

レジェンドとLS

アコードとクラウン。

普通に比べれば素人でもわかるでしょ。

トヨタのHVは燃費がガソリン車に比べて３割くらい良くなるだけで

走りも悪く安全性能には何のメリットもありません。

https://www.youtube.com/watch?v=G6FDqZrd4-0

このようにホンダは複数のモーターを走る曲がる止まるっと言った車の基本性能向上に役立てます。

技術レベルの差は圧倒的ですが、それを上手くアピールできないホンダと

技術的に古く低性能なものを消費者に良いモノと思わせるのが上手いトヨタの違いだと思います

Answer 11

＞ホンダはフィットにハイブリッド仕様があるにもかかわらずあまり話題にならない

発売当初からトラブルが多発してイメージが良くありませんし、長期的な耐久性も確立されていません。

トヨタのシステムは16年前の技術で古いとか言ってる阿呆がいますけど、むしろ16年間実際に走らせてみて、大きな問題もなく耐久性も確立されているところが強みなのです。

逆にホンダのHVにはそのような実績がないので、そもそも市場は信頼性について懐疑の目で見ているところがあったのですが、リコールの多発で見事に弱点を露呈し、やっぱりホンダのHVはダメだね、という評価を定着させる結果となりました。