車マニアに質問です。 トヨタのハイブリッドはホンダの１０年先を行っていると インサイトが発売された時に聞いたのですが 今度フィットがアクアを抜くとのこと。 どんな新しいシステムで追い抜いたのでしょうか？

Answer 1

トヨタは十数年、独自の動力分配機構を使ったハイブリッド方式を主体に進めてきました。
この方式は、機械的にエンジン出力を駆動側と発電側に分配することができるので、昔の電子制御ではできなかった出力バランスを容易な制御だけで実現できていました。
最近は電子制御技術が進み、エンジンとモーターおよびトランスミッションの結合を電磁クラッチで切り替えることはできるようになりました。
加速時はモーターは駆動出力を出しますが、減速時は回転エネルギーを回生発電する必要があります。
加速・減速は一瞬で切り換わる事もあり、発電機とモーターを個別にした方が制御は楽ですが、効率が悪くなります。
それを電子制御技術で電磁クラッチの切り替えにより、効率的にできるようになってきたのです。
これにより、パラレル型のハイブリッドシステムが実現できるようになってきました。

ホンダの新型Fit Hybridに搭載されるi-DCDというハイブリッドシステムは、スバルXVハイブリッド,日産FUGA Hybrid,BMW Activehybrid,Audi A6 hybrid,Mercedes E400 hybrid,Porsche Panamera S E-Hybrid,Porsche Cayenne S Hybrid等が搭載しているハイブリッドシステムと同じカテゴリーのシステムです。
燃費は二の次に、運動性能を向上させています。
そもそもハイブリッドシステムは燃費向上だけのシステムではありません。
トヨタのTHS/THSⅡにより燃費だけのハイブリッドが一般化してしまっていますが、運動性能向上もハイブリットの機能としたものがi-DCDであり他のパラレル型ハイブリッドです。
トヨタの傘下であるスバルがXVハイブリッドで独自システムを採用したのもこのためです。

更に、i-DCDはトランスミッションにDCTとい効率の良い変速機を採用しています。
これは、2組のMTと同様なトランスミッションを持ち、交互に電磁クラッチで切り替えるものです。
駆動側のトランスミッションは負荷がかかっているので一定の摩擦損失がありますが、スタンバイ側は負荷がほとんど無いので摩擦損失は誤差程度です。
CVTの金属ベルトのフリクションロスに比べれば格段に損失は少ないものです。
又、CVTはプーリーの外径サイズを維持するために常に油圧で押さえなければなりませんから、その損失もDCTにはありません。
これらの最新技術を導入したのがi-DCDであり、燃費も運動性能も向上させています。
ちなみに、次期NSXに採用するハイブリッドシステムもエンジン駆動側はこのi-DCDが核となります。

(nynytokyotokyoさんへ)

Answer 2

新技術ですよね。エンジンでは欧州勢には勝てないと腹くくったので完全にハイブリッドにシフトしましたね。
後は旨くエンジンと調合？トヨタの方が販売台数が多いので・・とよたは組み立て屋ですほんだはエンジン屋です。
二つの会社が一つになればモットいいのですがね・・・・。

Answer 3

いい加減、実燃費とかけ離れたカタログ燃費に躍らせても何の意味も無いことに気が付いてください。
特にハイブリッドは、燃費測定時に満充電で開始できますから、カタログ燃費だけかさ上げするのが簡単です。

>>トヨタのハイブリッドはホンダの１０年先を行っているとインサイトが発売された時に聞いたのですが

初代から、コストダウン以外ほとんど進化していないってのが、その道の方の評価です。

Answer 4

どんくりの背比べ
~~旦_(-ω-。)ずずず

今時…
30km/Lのガソリン車のある時代
~~旦_(-ω-。)ずずず
ハイブリッドなら…
倍の60km/Lは→出さなきゃ
魅力はないな

つまり…
ハイブリッドの最新型→PHV
(・ω・)ノはぃ☆
コレでしょ☆

旧式は…
θ⌒ ヽ(´ー｀ )ぽぃ

プリウスPHV」
アウトランダーPHV」
アコードPHV」
＼(◎o◎)／おぉ～☆
ともに→60km/L超え

Answer 5

ハイブリッドの仕組みを大幅に変更したからです。
これまではエンジン停止するのはアイドリングストップ中だけで、スタートするときもエンジン動力が必要でした。
それをスタートするときなどはＥＶ走行できるようにして、バッテリーをニッケル水素からリチウムイオンにすることでバッテリー容量と充電性能をアップさせることでモーターをより多く使うことで燃料の節約になります。

Answer 6

元々、構造の違いが大きいだけだったからな

ホンダとしては、特許の問題が無くとも、トヨタのように高コストのものは造る気が無かったようだ

それを、何を勘違いしたか知らんが、複雑で高コストでも性能が良い方が技術があると言われていただけだ

Answer 7

ハイブリッドってエンジンの燃焼効率はそんなに変わらないのになぜ燃費が向上するかですが、要は捨てていたエネルギーを電気エネルギーとして回収する。無駄に回していたエンジンを停めて節約するという事だと思うんですが、ＥＶ走行を含めた制御技術でトヨタは先んじていたんですが、今度のフィットでかなり追いついたと言うか一部追い抜いたのかもしれません。燃費改善にはＥＶ走行をいかに増やすかですので、今までの補助モーターと言う考え方から、バッテリーを強化して、ＥＶ走行を増やして改善したのでしょう。もちろん制御技術も進歩したと思いますよ。外国のメーカーも様子見からハイブリッド車を出し始めたのはＥＶ車のめどが立たない事、エンジン、発電機、バッテリー、モーターの効率的な制御技術さえあればハイブリッド車が作れることに気づいたんじゃあないでしょうか。まあトヨタさんも負けていないと思いますので、またいい物作ってくれるでしょう。ただ実燃費との乖離は何とかしてほしいですね。アクアとフィットも実際どうなんでしょうね。

Answer 8

リチウム電池を採用したからです

ＨＶシステム事態、旧来の物と其ほど変わりません

ＤＣＴにしても常に次のギアを待機させて置く必要がある為、トルコン式ＡＴの２倍の摩擦抵抗があり、ＣＶＴと比べても伝達損失は変わりません

パラレル方式のＨＶでは一定の速度で走行は出来ても加速する事は出来ません
高速走行での燃費向上も期待出来ません
※発進時に少しだけアシスト出来るだけです

フィットは20Kwですが40Kwのモーターを採用してもパラレル方式では、まともなＥＶ走行は無理なのです


例えばactiveHV等は出力差が在りすぎるので違和感在りまくりですよ

パラレルＨＶはエンジン回転数＝モーター回転数ですから
モーター
40Kw-210Nm＝1818rpm
合成
250Kw-450Nm＝5305rpm
ですが、エンジントルクが1200rpmから出ますから
モーターのアシストは発進時には210Nm出せても1200rpmを過ぎれば50Nmしか出せません
モーターのみ の加速も出来ません
ちょっとでもアクセルを踏めばエンジン走行に切り替わると言う事です