なぜ日本はダウンサイジングターボが少数派なのでしょうか？？

Question

明確なダウンサイジングターボの思想の元出てきたのは、2.5LNAから置き換わった1.8Lのレヴォーグのエンジンや、シビックなどのホンダの1.5Lターボくらいでしょうか？

1.2Lターボがオーリスなどに積まれてましたが、2LNAに置き換わりました。
1Lターボのロッキーはブーンなどの1LNAしか無かったダイハツのモアパワー目的で作られてるものです。

自動車税が排気量で決まるという特性上日本人にはダウンサイジングターボは受けそうなものですが、ダウンサイジングターボは欧州車にばかり採用されてるのでしょうか？？

Answer 1

日本は最高速度100キロ。ほとんどは街中のストップ＆ゴーで、低速域のトルクが要求されます。
ヨーロッパは150キロ超で長距離巡航するような使い方が多く、低速のトルクより高回転域のパワーが必要とされます。

なので、日本では安いNAエンジンにハイブリッドを追加したパワーユニットが主流となり、欧州ではダウンサイジングターボが多くなります。

まぁお土地柄で求められる性能が違い、1番合理的なユニットがその土地の主流になっているということだと思います。
ご参考まで

質問者からのお礼コメント

分かりやすくありがとうございました(੭˙꒳˙)੭

Answer 2

・日本は平均速度が極めて「低い」
・日本はストップゴーが極めて「多い」
・日本人は、シフトショックをとにかく嫌う
・日本人はそのくせ日本人は「信号ダッシュ」したがる
→日本と米国は、発進でアクセルをドンと踏む傾向（トルクコンバータ有利）

・日本はとにかく「レギュラーガソリン」使用が求められる
→レギュラーではターボエンジンの性能を引き出せない
・ターボエンジンはややコストがかかる

【結論】
日本は「CVT」かつ「NAエンジン」向き（レギュラーガソリン）
ターボエンジンは、大排気量を賄えるメリットがあるダウンサイズ向け
（NA2.4L以上→1.2~1.8ターボに置き換え）


CVT＝無段階変速でいかようにもできるので、メーカーのエンジニア曰く「CVTは悪く言うとエンジンの欠点を誤魔化せる＝当分やめられない」そうです。
→日本向け変速機はルーズな変速も求められるので（シフトショックはNG）、ズルズルで理想ではないとも語ってます。


→実はターボエンジンとCVTの相性は良いみたいですが、コストもかかるし日本人の多くが「ターボは燃費が悪い」イメージがあるのも原因かもしれませんね。

Answer 3

ひょっとしたらヨーロッパ車メーカーの場合は、環境対応型ディーゼルエンジン乗用車や、ステップ式の多段A／TやDCT等トランスミッションの高度化とガソリンエンジン車のダウンサイジング・ターボ技術を重視しているのに対して、日本車メーカーは国内の道路・交通環境を考慮し、とりわけ都市部では自動車の電動化を進めている等、国内事情や会社の方針が異なっているからでは？

Answer 4

joe********さんへ

一つの考えを示してみます。
発進加速の回数が多いから。幹線道路なのに、躊躇無く信号機を導入して無駄な加速の繰り返しに成っているので、そこの特性、低中速域からのトルク発揮を重視したから。
その考えの裏付けは、欧米で大型トラックやトレーラーヘッドに過給実施でダウンサイジングが始まった時に(合わせ技で排ガス浄化)、日本では発進性を重視して大排気量自然吸気エンジンが温存された、という過去が在るからです。
チンケな過給器Turboで出力Upを目指す。と非常に使い難い速度型の特性である為に、下スカ上ドッカンに成り易い。
ので、排気量全部は流し切れない小さいサイズを選んで過給圧立ち上がりを低回転側に移して早め、直ぐに糞詰まりに成ってしまうのを、ウェイストゲート弁から排気を一部捨てながら運転する事にして、フラットなトルクバンドを作る様にした。
しかしこれでは折角の圧(=エネルギー)を逃している事に成るので、もうこれ以上は熱効率を稼げない事に成ってしまうのです。勿体無い d(-_-;)

チンケなTurboで満足してる内は、過給技術が未熟だから。
と、
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

が打ち立てた革新的エンジンの技術と比較すると判ります。
「倍で半分」
アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、排気量を半分に絞る。
なら、ピストンとシリンダーの摺動面積という、各種の摩擦損中に占める割合の大きい物をガクッと減らせます。
減らせた分は熱効率が改善される。結果、燃費も低減出来る。
但し、これを実現するには、過給器側では無くて、エンジン側に変革が要ります。ノンスロットル化、スロットルバルブの廃止です。
吸気弁閉じ時期を連続可変して過給圧と出力を制御出来る様にする技術。の確立が待望されているのです。

弁駆動の可変機構が普及して来て、ダウンサイジングを標榜出来る様に成って来ました。けど、未だ未熟。「倍で半分」には程遠い。
キーはスロットル弁廃止。で、高膨張比を保ったままの可変圧縮比エンジンの実現。
理想の高膨張比14を謡った過給エンジンの登場が待ち遠しいのです。

Answer 5

欧州は平坦な地形多いので小排気量ターボ＋高いファイナルギアに
燃費低減効果ありますが、日本はアップダウンのある地形が多く
大きめ排気量＋低いファイナルギアが有利。

Answer 6

ステップワゴンにも1500ccターボがありますが、2000ccハイブリッドが売れてるようです。日本人は大排気量ハイブリッド押しのようです。

Answer 7

ダウンサイジングターボは、1,500回転つまり少しアクセルを踏んだ辺りから、最大トルクを発生します

我が国にそれだけのターボ技術が、無いだけです

スーパーチャージャーを、全くの不要にした極めて高い技術です