BMWについて語ってください。

Answer 1

BMWって、人に例えるなら「頑固職人」です。
自分たちが「コレが正しい！」と信じたら、他の流行や風潮なぞ「全く耳に入らない」です。
さらに言えば、「みんなが欲しいと思う車を作る」のではなく、「俺たちが欲しいと思う車を作ってる」ような会社です。

BMWの「頑固ポイント」（コレが正しい！という主張）
・室内の照明は1シリーズから7シリーズまで、全て「アンバー色」。他のものが反射しづらく、かつ目に優しいという主張です。
・内装の色数は少なくする。同じく、「目にうるさくない」という主張。
・内装には反射するような物は極力使わない。やっぱり目に(ry
・運転手が見るナビにはテレビ機能を一切付けない。「運転に集中しろ」という無言のメッセージ。
・俗にいう「TCS」（コンピュータアシスト機能）のカットオフスイッチが最も目立つ場所にある。「OFFにして楽しめ」という無言のメッセージ
・ドリンクホルダーは他の車に比べて相対的に「使いづらい」場所にしてある。運転中に集中しろと言う（ry
・アクセル開度に対するスロットル制御は「最初は渋め」にしてある（国産は最初にガバッと開けるようなセッティング）。ちょっと踏んだくらいでは急に出て行かないようになってる。「だってあぶないし」
・バッテリーは必ず後ろのトランク。事故った時にエンジンに近いと危ないという主張。
・前後重量配分は50：50。ウエイトわざと積んで無理矢理50：50にする場合もある。
・時代がどう流れようと「直6」は残す。

まぁ、他のメーカーなら「ちょっとは妥協しようか？」みたいな部分も「頑に拒んだり押し通したり」。

それが嫌いな人は「BMなんて名前だけじゃんwww」と言います。
それが好きな人は「最高の一台だ！！」と言います。

よーするに「好き嫌いの激しいメーカー」です。

（但し、外観がベンツやアウディ・レクサスに似てるので「同類」と勘違いされるんだよなぁ・・。私みたいなオーナーから言わせてもらえば、「トヨタの仲間になる前のスバル」がBMと一番似てる気が・・いや、車じゃなくて「精神」というか、何と言うか・・）

Answer 2

●本質は，「走りと燃費の両立」
BWMのエンジニアと話すとき，こちらからいろいろ燃費の話をすると，必ず，「だけど，走りが悪くなるならダメ」といわれます。つまり燃費も大事だけど，走りを犠牲にするような方策はとらないということです。
BMWの標語（モットー）は次のように変わりました。

"Freude am Fahren"
↓↓↓
"Efficient Dynamics"

どちらにしても，「走り」が必要なのです

●何を重視するか？
日米のエンジニアの第一の価値基準は次の通りです

「同じ機能を達成して，コストを安くしたい」

一方，BMWのエンジニアは，次の通りです

「これでどれくらい良くなるのか？」

つまりまずクルマを良くすることが第一の使命で，コストは2番目というわけです。

●技術をどのように導入するか？
BMWのエンジンには，「バルブトロニック」という可変動弁の技術があります。これはスロットルバルブをなくし，吸入弁のリフト量を連続的に可変することで，エンジンへの吸入空気量を調整する方式です。2001年に発売し，2007年にやっとトヨタと日産が追随しました。
BMWのエンジニアに，どうして，「BWMのエンジンの4気筒，V8気筒，V12気筒に搭載してから，最後に直6に搭載するのか」と尋ねると，
「直6エンジンがいちばん，BMWを代表するエンジンであり，大切にしているから」という答えでした。

●技術の王道？
最近，BMWは自然吸気（NA）エンジンからターボ・チャージャを使って過給ダウンサイジングに移ってきています。たとえば，NAの直6はなくなり，次のようになります。

NA直6 3.0L → ターボ直4 2.0Lなどに
NAのV8 4.0L → ターボ直6 3.0Lなどに

つまり直6といえども，ダウンサイジング用につかわれるのです。この「割り切り」は，先ほどの「直6エンジン重視」と違う価値観のようにおもえます。しかしNAが燃費と走りを両立できないということであり，過給機付きの直6は十分，存在価値があるということです。

BMWの「バルブトロニック」＋「過給ダウンサイジング」＋「リーンバーン直噴」は，今後，世界中のエンジンの標準的な技術になります。それをBMWはすでに実施しているわけです。

●技術を極める？
現在，BMWの足回りは，フロント＝ダブル・ウィッシュボーン，リア＝マルチ・リンクという形式です（5シリーズ以上）。少し前までは，フロントはマクファーソン・ストラットを使っていました。古い話ですが，15年くらい前までは，リアに，セミ・トレーリング（セミトレ）を使っていました。
当時，日産もトヨタもシャシー制御が大流行（おおはやり）で，リアのサスペンション形式としては，セミトレはダメで，マルチ・リンクが最良という結論でした（マルチ・リンクを始めたのはW201：ベンツ190：1983年）。確かにセミトレは，旋回時，トーアウトする傾向があり，あまり好ましくありませんでした。しかしBMWは他社がマルチ・リンクに移行してからも，しつこくセミトレを使っていました。そして実際に操縦安定性を比較すると，BMWの方が良かったのです。
当時の日本は，BMWのサスペンションを真似た設計をしていましたが，ジオメトリの意味がわかっていなかったのです。このため良い特性を得るため，設計自由度の高いマルチ・リンクへ移行していきました。一方，BMWは徹底的にサスペンションを考え抜き，最良の解を探していました。
日本では，BMWがフロント・サスに対してストラットにこだわりすぎて遅れているというご意見がありますが，そのストラットでさえ，日本の自動車メーカは必ずベンチマーク（比較試験）していました。
もし機会があれば，是非，新型7シリーズあるいは5シリーズの足回りを見てください。驚くべき剛性であることがすぐに理解いただけます。

●基本設計？
BMWのエンジンを眺めていると奇妙なことに気づきます。4気筒，6気筒，8気筒の多くが，同じ「ボア×ストローク」をしているのです。エンジンはじつは単気筒で最適解を探します。その後，ボア×ストローク，コンロッド長さ，ブロックとヘッドの剛性設計，バルブ設計，可変動弁，吸排気設計，冷却系設計，潤滑系設計などをおこなっていきます。つまり「ボア×ストローク」が同じというのは，「最良の基本設計」があり，それから気筒数を増やしているのです。
さらに過給圧調整を使うと，同一排気量で出力調整が可能です。つまり過給圧だけで，エンジンバリエーションのかなりが作れるのです。これがマツダのSKYACTIV-Gと最も異なる部分です。

●まとめ
BMWを特徴付けるのは，「走り」を大切にしながら，大胆に燃費向上を図っている点です。これこそクルマの最高の価値ではないでしょうか。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。