至急。日本車って、ボディを柔らかくして潰して衝撃を抑えて運転手を守ると言われていますが、昨日クラウンとアウディA1事故っててクラウンはぐちゃぐちゃで運転手は搬送されていましたがA1は無傷でした。

Question

これって本当に守ってるんですか

Answer 1

それは単に『当たり方』です。

※車両の衝突実験では、決められた何種類かの方向でぶつけ、その時の乗員の障害値を計測して、安全性の優劣を決めています。
この衝突実験の基準は、日本のJ-NCAP、米国のFMVSS、欧州のEURO-NCAPで若干の違いはありますが、全て『ボディを柔らかくして潰して衝撃を抑えて運転手を守る』構造にしなければパス出来ません。
要するに、日本車だけがそういう設計になっているわけではありません。むしろ日本車の車体構造は、ドイツ車やスウェーデン車の車体構造のパクリです。

※衝突実験で基準となっている衝突パターンは、事故分析の結果発生頻度が多い衝突パターンから何種類か選出したものです。
つまり。
発生頻度が低い方向の衝突実験は誰もやってなく、車体の衝撃吸収構造がうまく機能するかどうか判りません。

・・・っというワケで。
日本車に限らずドイツ車でもスウェーデン車でも、360°全方位の衝突で安全なクルマは存在しない、ということです。

例えば、衝突で安全と言うとメルセデス。
メルセデスは各国の衝突安全基準よりも厳しい基準を社内に持っていて、その社内基準で新型車を作っています。
この実験の基準となる前面衝突実験は、メルセデスでは『10％ラップ』という非常に厳しい試験方法を用いており、10％ラップの前面衝突でメルセデスより安全なクルマは無い、と断言出来ます。

しかし他国が採用している50～100％ラップという試験方法だと、メルセデスはあまり良い成績ではありません。(10％ラップと100％ラップの両方を満足する車体を作ることは、構造上の理由で不可能です。）
これに関してメルセデスは、『10％ラップの方が、実際の事故を模している』『100％ラップは試験方法が間違っており、実施する意味が無い』とまで言いました。
しかし例え頻度が少ないにしても、もし100％ラップに相当する衝突事故が起こったら、メルセデスは『みんなが思っているほど』安全ではないということになります。

その、目撃されたアウディとクラウンの事故というのも、クラウン側にとって不利な方向からアウディとぶつかったと考える方が妥当です。

たった1件の事故だけを見て、どちらのクルマが安全か？ということを論ずるのは不可能です。当たり方によっては、アウディの方がグチャグチャになり、乗員が重傷を負ったかもしれません。それは十分あり得ることです。

それがクルマの衝突安全性というものです。360°あらゆる衝突で安全なクルマというものは、幻想や思い込みに過ぎません。

Answer 2

クラウンって案外やっこいんすね。軽とクラウンの事故見たときは軽がぺしゃんこでしたが、外車と軽が激突したら軽はアコーディオン見たいになっちゃいますね。

Answer 3

衝突試験を見れば同じ条件なら日本車もドイツ車も潰れ方は同じです。単にその事故の状況がそうだっただけでしょう。もちろん古い車種なら全然安全性は低いです。