N-BOX ヤリス アルファード 人気NO.1車の裏切られた ここが許せない弱点とは?

　2021年1～4月の販売状況を見ると、最も多く販売された車種は軽自動車のN-BOXだ。1ヵ月平均で1万9714台を販売。統計上はヤリスが最も多いが、日本自動車販売協会連合会の公表する数値は、ヤリス＋ヤリスクロス＋GRヤリスの合計になる。

　コンパクトカーのヤリスとSUVのヤリスクロスは、一般的な認識では別の車種だろう。

　そこで分割すると、ヤリスは2021年の1ヵ月平均が1万955台、ヤリスクロスは9945台に分散されて実質的な1位はN-BOXになる。

　高価格車ではアルファードの販売も好調だ。売れ筋価格帯が400～550万円のLサイズミニバンだが、2021年の1ヵ月平均は1万420台に達した。その代わり姉妹車のヴェルファイアは、大幅に落ち込んでいる。

　ヤリスを含めて、これらの人気車には、優れた特徴があって好調に売れている。それだけに欠点はあまり指摘されない。購入する時は欠点を知ることも大切だから、N-BOX、ヤリス、アルファードそれぞれの弱点を述べてみたい。

文／渡辺陽一郎

写真／ベストカーweb編集部　トヨタ　ホンダ

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ホンダN-BOXの弱点はここだ!

現行N-BOXは2017年8月31日にデビュー。2020年11月25日にはマイナーチェンジを実施、3年4ヵ月ぶりの大幅改良となった。相変わらず売れ続けているベストセラーカーだ

　全高が1700mmを超えるスライドドアを装着した軽自動車で、前述の通り販売は絶好調だ。外観の視覚的なバランスが良く、内装の質も高い。

　ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は、軽自動車で最も長い2520mmだから、室内空間にも余裕がある。後席を後端までスライドさせた時の足元空間は、スーパーハイトワゴンのなかでも一番広い。

ターボは64ps／10.6kgm、NAは58ps／6.6kgm。WLTCモード燃費はターボが21.2km／L、NAが20.2km／L。Ǹ-BOXを選ぶときはターボがお薦め

　その一方で欠点も少なくない。まず軽自動車のスーパーハイトワゴンに共通する不満として動力性能が挙げられる。車両重量は、買い得グレードになる標準ボディのLでも900kgだから、660ccのノーマルエンジンでは登坂路などでパワー不足を感じやすい。

　解決方法としてはターボを選ぶ。最大トルクはノーマルエンジンの1.6倍に増強され、1Lのノーマルエンジンを搭載している感覚で運転できる。WLTCモード燃費の悪化率は5％と小さく、ターボにはサイド＆カーテンエアバッグ、右側スライドドアの電動機能、パドルシフトなども装着されるから、ターボの正味価格は約9万円だ。

　走行性能ではカーブを曲がる時のボディの傾き方が大きい。全高は1790mmと高く、車両重量も重く、足まわりの設定は乗り心地を重視したからだ。危険を避ける時は、車両の向きが変わりにくい。

視界も運転しやすいN-BOXのコクピット。マイナーチェンジでシートバックテーブルを標準装備化。安全性能は後方パーキングセンサー追加でホンダセンシングをアップデートした

　内装では、小柄なドライバーが運転するとインパネの形状に圧迫感が生じる。メーターパネルを高い奥まった位置に装着したから、メーターの視認性は良いが、前方は見にくい。

　フィットのようにインパネの上端を低めに抑えて、上端部分を平らにデザインした方が、前方視界が向上して安全性にも良い効果をもたらす。

　居住性では、EXの助手席に装着されるスーパースライドシートに注意したい。570mmの前後スライド機能が備わり、後方に寄せると足元空間が大幅に広がる。その代わり標準タイプのベンチシートに比べてシートの幅が狭く、リラックス感覚はいま一歩だ。

N-BOXはセンタータンクレイアウトを採用し居住空間の高さが魅力

　またスーパースライドシートには、長いスライドレールが装着されるからボディが重い。同等の装備を採用した標準シートのグレードに比べると、スーパースライドシートのEXは30kg上まわる。

　価格もLターボとEXターボの比較で約5万円高い。販売店では「メーカーはスーパースライドシートのEXが好調に売れると考えたが、実際は伸び悩んだ。発売当初はEXの在庫が増えた」と述べている。

　後席にも注意したい。スライド位置を後端に寄せると足元空間を大きく広げられるが、座り心地は良くない。

　後席は柔軟性が不足気味で、座面の角度も水平に近いため、大腿部のサポート性に不満が生じた。もう少し乗員の体をシートに沈ませるか、座面の前側を持ち上げたい。後席の着座感覚は、現行型になって改善を施したタントのほうが優れている。

　装備では、パーキングブレーキがN-WGNやN-ONEと違って電動式にならない。この影響で車間距離を自動制御できるアダプティブクルーズコントロールにも違いが生じた。

　N-WGNやN-ONEであれば、追従走行中の渋滞で停車時間が長引いた時は、電動パーキングブレーキを自動的に作動させて停車を続けられる。そこで全車速追従型とした。

　しかしN-BOXのパーキングブレーキは足踏み式だから、追従停車後にパーキングブレーキを自動的に作動させられない。N-BOXのアダプティブクルーズコントロールは、時速25km未満になると解除されてしまう。

2020年11月のマイナーチェンジで電動パーキングブレーキが装着されると言われていたが装着されなかった

重箱の隅を突く勢いでトヨタヤリスの弱点を探す!

2021年4月、2020年度の登録車および、登録車と軽自動車を合わせた車名別新車販売ランキングで1位となったヤリス。ヤリスの販売台数のなかにはヤリスクロスも含まれている

　ヴィッツの後継になるコンパクトカーで、現行型ではエンジンやプラットフォームを刷新した。ハイブリッドXのWLTCモード燃費は36km／Lだから、国内で購入可能な乗用車では、最も優れた燃費数値を達成している。

　その一方で欠点もあり、全般的に実用性が低い。全長は3940mmとコンパクトで最小回転半径も4.8～5.1mに収まるが、サイドウインドウの下端を後ろに向けて持ち上げたから、斜め後方と真後ろの視界が悪い。

このクラスでは平均水準だがフィットと比べるとやや安っぽさを感じる

ヤリスの後席は170cmの大人が座ると、膝前空間はコブシ1つ少々と狭い

こちらはフィットの後席。明らかにヤリスより広く、センタータンクレイアウトを採用するため座面を跳ね上げることによって植木鉢やベビーカーなど長尺物も積むことができる

　車内に入るとインパネの造りは平均水準だが、フィットと比べるとやや安っぽい。またATレバーの操作感は少し粗い。居住性では後席が狭い。

　身長170cmの大人4名が乗車した時、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ1つ少々だ。フィットは同じ測り方で2つ半だから、ヤリスの後席は窮屈に感じる。

　後席は天井が後方へ下降しているから、乗降性も良くない。頭を下げて乗り込む。足元空間が狭いため、足の取りまわしにも気を使う。

　荷室も狭い。面積は相応に確保されるが、リヤゲートを寝かせたから背の高い荷物は積みにくい。2名以内の乗車で使うクルマで、ファミリーには不向きだ。

　動力性能は、1.5Lエンジン搭載車であれば十分だが、ノーマルエンジンは登坂路で直列3気筒の粗いノイズを感じる。ハイブリッドは比較的静かだ。

14インチタイヤ装着車の突き上げ感が気になる

　乗り心地は硬く感じる。特にGやX（ハイブリッドを含む）に標準装着される14インチタイヤ（175／70R14）は、路上を転がる時の抵抗を抑えたタイプだ。抵抗低減のために、指定空気圧も前輪：250kPa、後輪：240kPaと高いから、乗り心地が粗く突き上げ感も気になる。

　その点で15インチは、14インチに比べると柔軟だ。16インチは少し硬いが、引き締まり感が伴って安っぽい粗さは抑えた。グレードとタイヤの設定で乗り心地が異なるから注意したい。

　車間距離を自動制御できるレーダークルーズコントロールは、2021年5月の改良で全車速追従機能付きになったが、サイドブレーキは以前と同じレバー式で電動ではない。

　従って追従停車した後、ドライバーがブレーキペダルを踏まないと、レーダークルーズコントロールは自動的に解除されて再発進する。サイドブレーキを自動的に作動させて停車を続けることはできない。

新車販売3位という驚異的なトヨタアルファードに弱点は見つかる?

2021年4月28日に一部改良が発表されたアルファード。写真はアルファードの特別仕様車S”タイプゴールドII”

　広くて豪華な室内空間を備えるが、3列目のシートは座り心地が悪いので注意したい。床と座面の間隔が不足して、足を前方に投げ出す座り方になる。背もたれや座面の造りも薄い。3列目は左右に跳ね上げて広い荷室に変更する機能を重視したので、座り心地が悪化した。

サードシートは跳ね上げ式で便利だが乗り心地がよくないという。

オデッセイに比べると約100mm高いステップ高で乗降性はあまりよくない

　乗降性も良くない。スライドドア部分の床面地上高は450mmだから、オデッセイよりも約100mm高い。サイドステップ（小さな階段）を介して乗り降りする。

　アルファードは現行型でプラットフォームを刷新したから、床を低く抑えることも可能だった。床を下げると天井も低く抑えられ、低重心になって走行安定性や乗り心地も良くなる。

　車両重量は軽くなり、空気抵抗も減るから燃費も向上する。床が下がると座面との間隔も適度に確保され、先に述べた3列目の足を投げ出す姿勢も改善できる。

　つまり必要な室内高と最低地上高が得られれば、クルマの床は低いほど良い。それなのにアルファードは床を敢えて高くした。

　その理由は2つある。まずは背を高くすると外観も立派になり、フロントマスクにも厚みを持たせて存在感が強まることだ。2つ目は乗員の見晴らし感覚。床が高ければ乗員の視線も持ち上がり、周囲を見降ろせる。

　この2つの要素は、さまざまな機能を低下させる半面、ユーザーからは喜ばれて売れ行きにメリットをもたらす。要するにアルファードは、機能よりもたくさん売るためのデザインや情緒を優先させた。これも選ぶ時の注意点だ。

　視線が高いと、ボディの左側面や真後ろの死角も増える。特にアルファードは全幅が1850mmとワイドだから、死角が拡大しやすい。最小回転半径も5.6～5.8mだから、小回りの利きが悪く、ますます運転がしにくく感じる。

重量級ボディならではの弱点が垣間見える

　車両重量は最も軽いNAエンジン車でも1900kgを上まわり、ハイブリッドは後輪をモーターで駆動する4WDのみだから2200kg前後に達する。峠道などを走ると、高重心と相まってボディの重さを意識させる。カーブを曲がりにくく感じる。

　ボディが重いから、WLTCモード燃費は2.5LNAエンジン車が10.6km／L、ハイブリッドは14.8km／Lとあまり良くない。

　グレード構成は、エアロパーツを備えた仕様が多く、価格は上級グレードほど割高になる。アルファードの場合、価格の割安感にこだわるユーザーが少ないと考えて、1台当たりの粗利を増やしたからだ。

　ベーシックな8人乗りの2.5Xは359万7000円だが、エアロパーツを備えた2.5Sの8人乗りは394万1000円に高まる。

　主に2列目シートを豪華に変更したS・Cパッケージは468万1600円だ。S・Cパッケージに準じた内容でハイブリッドになるSR・Cパッケージは、後輪のモーター駆動も加わって572万円に達する。

　つまりアルファードの中級から上級のグレードは、トヨタにとって非常に儲かる割高なクルマになっている。



人気グレード1位のS“C パッケージ”2WD、7人乗り、468万1600円。写真のボディカラーはエアロタイプ専用色のスパークリングブラックパールクリスタルシャイン

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Comments

「走行性能ではカーブを曲がる時のボディの傾き方が大きい。全高は高く、車両重量も重く(略）危険を避ける時は、車両の向きが変わりにくい。」

この書き方だと「ふつうに」カーブを曲がる時も曲がりにくいと解釈する人が多いのではないか？

ちがうのだ。
彼は自身が運転がかなり下手で（かつて評論家運転能力テストで一人だけゴールにたどり着けないというダントツのビリだった）、そもそもマトモな運転ができないようなのだ。
今回も、カーブを曲がっている時にいきなりハンドルを切って緊急危険回避をおこなった時の車体の揺れ具合をもって、上記のような書き方をするから、読者は「この車曲がりにくいんだ」と誤解してしまう。
そんな彼だから、緊急時危険回避性能と一般的なカーブの曲がりやすさの区別を付けられず、こんな書き方になっていまう。
車重も同ジャンルでとりわけ重いわけでない。

彼の評論を鵜呑みする者がいなくなることを願う。

低床のオデッセイと全高を低くしたエルグランドは散々な結果になってたっけ。