【詳細データテスト】マセラティ・グラントゥーリズモ 快適志向のGT ただしドライビングも楽しめる

はじめに

マセラティというブランドを定義するモデルをひとつ挙げるなら、それはグラントゥーリズモだ。サルーンやスーパーカー、さらにはいまやSUVもラインナップしているが、スポーティさを備えたラグジュアリーな2＋2のビッグクーペはほぼ常に存在したからだ。

現在はグラントゥーリズモ、過去には3500GTやセブリング、クーペなどと銘打ち、車名は一貫していないが、マセラティにとってその手のクルマは、ポルシェで言うところの911みたいなもの。SUVに正当性を与えるためにも、本流のスポーツクーペは必要なのだ。

その生き残りのため、マセラティは新型グラントゥーリズモにガソリンエンジン車とフルEVを用意した。もっとも彼らは、スーパーカーのMC20やSUVのグレカーレでも同じ戦略を取ろうとしているのだが。

フォルゴーレと呼ばれるEV版は、なかなか興味深い提案だ。3モーターと800Vシステムを用い、初期段階での試乗では魅力的な走りを味わえた。右ハンドル車の英国上陸が待ち遠しいが、今回は550psのV6を積むトロフェオをテストする。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

美しいルックスとすばらしいV8を備えた先代グラントゥーリズモは、2007年から2019年まで現役を張った。さすがに排ガス規制が強化される中で自然吸気V8は生き残れなかったが、新型のデザインは先代の進化形であることが明白。かなりのロングノーズで、シルエットは流麗だ。

長いクラムシェルボンネットは、視覚的な効果も狙いのうちだ。表面積が3平方mもあるこのパネルを、マセラティはコファンゴと名付けた。イタリア語のコファーノ（ボンネット）とパラファンゴ（フェンダー）を合成した造語だ。

また、これはメカニカルレイアウトの結果でもある。グラントゥーリズモも、ソフトトップ版のグランカブリオも、用いるプラットフォームは完全新設計で、先代やSUVのグレカーレとはまったくの無関係とされるが、基本設計はアルファ・ロメオ・ステルヴィオがルーツだ。2017年に開発がスタートし、ガソリンエンジンとフル電動パワートレイン、両方への対応が図られた。

先代グラントゥーリズモと同じく、エンジンはフロントアクスルより後方に搭載する。しかしながら、最新のパワフルなGTの例に漏れず、四輪駆動を採用している。エンジンを後方へ寄せたため、フロントデフはエンジンの下ではなく前に配置し、ボンネットを低くすることが可能になった。電動版は、クラシックなデザインとドライビングフィールを変えないよう、バッテリーと3つのモーターをICEパワートレインと同じ位置に積んでいる。

MC20やグレカーレにも搭載されるネットゥーノこと3.0LツインターボV6は、珍しいプレチャンバー燃焼システムを採用。グラントゥーリズモのそれは、2992ccのウェットサンプ版で、折りたたみ式タペットを介して右側シリンダーを休止させることができる。2仕様のチューニングが用意され、490psのモデナと550psのトロフェオを設定。今回のテスト車は後者だ。

このパワーを受け止め、また快適性を維持するため、全車エアサスペンションとアダプティブダンパーを装備。リアデフはLSDで、モデナは機械式、トロフェオは電子制御式となる。サスペンションと電子制御LSD、スタビリティコントロールなどはヴィークルドメインコントロールモジュールと呼ばれるシステムが統合制御し、処理速度を高めている。この頭脳は、マセラティの自社開発品だ。

内装　★★★★★★★☆☆☆

グラントゥーリズモが、クラスベストのハンドリングを誇るGT、を目指したことこれまで一度もはない。2008年に先代とポルシェ911を比較したときも、今年になって新型をアストン・マーティンDB12やフェラーリ・ローマと対決させたときもそうだった。しかし、グラントゥーリズモにはすばらしい二面性が備わっている。

ライバルたちに比べて全長がかなり長いため、キャビンは広い。VIPを後席に乗せるショーファーカーとまではいかないが、このクラスでフルサイズに近いリアシートを持つクルマはほかにない。新型のメルセデスAMG GTは、リアハッチと後席フォールドを備えるので、荷室はもう少し大きく、実用性も高いが、後席の居住性ではだいぶ劣る。

前席が決定的に長短併せ持つのは、AMG GTに似ている。高価格に見合うと思える要素はもちろんある。ソフトなレザーや、レーザー加工された金属のスピーカーグリル、フェラーリ風の金属製シフトパドルなど。カーボントリムはマセラティには珍しく、粗い織り目の無塗装仕上げだ。

いっぽうで、2面ディスプレイはグロスブラックの大きなプラスティックの塊にはめ込まれ、シフトボタンもひどくプラスティッキー。ツイーターのハウジングは、いかにも頼りなさげだ。ダッシュボードに共通点の多いグレカーレでも言及したが、画面やボタンごとに異なるフォントには、全体的に見るとやや乱雑な印象を受ける。

ありがたいことに、使いやすさはかなりよく考えられている。イタリアンGTとしては、驚くほど収納スペースが多い。ドアポケットは小さいが、ワイヤレス充電器は備わり、センターコンソールの小物入れは大きなものがふたつ用意されている。

ユーザーインターフェイスはかなりディスプレイに依存したものだが、2画面あるので表示スペースは十分にあり、重要な機能へ常にアクセスできる。

すべてが予想通りの場所にレイアウトされているわけではなく、たとえば画面の照度調整がアンビエントのメニューに組み込まれていたりする。それでも、慣れるのにさほど時間はかからないだろう。

メイン画面は、AndroidベースのUコネクトシステムを使用する。フィアットやアルファ・ロメオ、ジープでも広く使われるマルチメディアシステムだ。高級GTとなれば、多少なりともビスポーク仕様となっていることを期待したいだろうが、これほど動作や機能がよければ、ケチをつけるのは無粋に思えてくる。

メニューはロジカルで、ホーム画面はカスタマイズが可能。ワイヤレス対応のApple CarPlayとAndroid Autoの統合もうまくできている。

走り　★★★★★★★☆☆☆

先代の自然吸気V8が恋しくなるだろうが、3.0LのネットゥーノV6は十分その代わりを務めてくれる。

純粋なスピードについては、少し前にテストしたメルセデスAMG GT 63に後れを取るが、それもほんのわずかだ。いずれにせよ、これほどの性能のクルマを、英国の公道上で全開にできる機会はめったにない。

ほぼすべての面で、これは本当に速いクルマだ。ややラグがあるデリバリーや、重なりのある本当のエンジン音が、そこにリアルなキャラクターを与えている。低回転では吸気が高まるにつれ唸りをあげ、高回転では血統のよさを感じさせる金属音が増していく。そのサウンドには常に、粗くてざらついたテクスチャーがある。

念入りに設定された8段のギアは、公道上で全回転数を使うことを可能にする。下の4段はクロスレシオで、実際のレブリミットである7200rpmではなく、メーターに表示されたレッドゾーンの6500rpmでシフトアップすると、制限速度へ達する前に3速に入る。

イタリアでのローンチイベントでは、ヘアピンを抜ける際には2速ではややギア比が高く、低回転での元気のなさを避けようとすると1速へ落とす必要があった。ファイナルはもっとショートでも悪くないはずで、当然ながら低回転でのターボのレスポンスが改善されるだろう。

ギアボックスそのものはおなじみのZF製8速ATで、最適な選択といえる。自動変速モードのシフトはスムースで、変速ポイントは賢明。パドル操作に対する反応もクイックだ。コルサモードでは、フルスロットルでのシフトアップでやや不要なジャークが出るものの、ひどく気になるほどではない。

このクルマの有り余るパフォーマンスを考えると、ブレーキは過不足ない程度だ。ペダルフィールは良好で、ドライ路面での平均制動距離が113km/hで44.5mというのも上々。それでも、同じ条件ならAMG GTに負ける。

しかし、加速テストの際に200km/h以上から80km/hまでの減速を何度か行った後で、ブレーキのオーバーヒート警告が出たのは気になる。英国でこんなハードにブレーキングする機会はまずないが、ドイツのアウトバーンではあり得ない話ではない。113km/hからのブレーキテストでは、この問題は出なかった。ただし、70.1mというウェットでの制動距離は納得がいかない。2019年に計測したポルシェ911カレラは、58.2mだった。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

GTやグランツーリスモというのは、じつに柔軟性のあるコンセプトだ。実質的に同じ車名の高額な4シータークーペでありながら、マセラティ・グラントゥーリズモとメルセデスAMG GTのキャラクターはまったく違う。AMGはスポーティさを強調するが、マセラティはもっとラグジュアリーさを重視している。

このクラスでエアサスペンションを使っているのは独特で、AMG、あるいはBMW8シリーズよりはるかにリラックスした走りを狙ったチューニング。乗り心地は波が長く、スポーティさを追求したクルマにありがちなピリピリした感じがない。ロードノイズのレベルもかなり抑えられている。

とはいえマセラティのエアサスペンションは、ポルシェ・パナメーラのそれに比べれば洗練が足りない。ポルシェのアクティブシステムを別にしても、ホイールコントロールは同等に達していない。結果、路面不整での乗り心地は硬めだ。

全体的に、快適なシートとドライビングポジション、比較的低いノイズとゆったりした乗り心地は、グラントゥーリズモをライバルたちより魅力的な長距離移動マシンにしている。

そうはいっても、メルセデスのSクラス・クーペのように純粋な高級クーペというわけではない。そうはいっても、AMG GTのようなボディコントロールや電光石火のレスポンスは持ち合わせていないし、もちろんフェラーリ・ローマとも違うことは言うに及ばない。それでも、グラントゥーリズモは魅力的なドライバーズカーたりうる活気がある。

ハイライトはステアリングだ。エンジニアたちはかなり穏やかなギア比を選び、重すぎる設定を避けた。非常に直観的で、細いリム越しにグリップレベルを教えるフィードバックは敏感だ。

4WD化は、このクルマをトラクション番長にするものではなかった。コルサモードを選ぶと、後輪駆動的に楽しめるバランスがあり、タイトコーナーでは多少のオーバーステアも出る。同時に、GTモードでは期待どおりに安全で地味な走りを見せる。

テストコース　★★★★★★★★☆☆

テスト中は天候に恵まれ、4WDの必要性を感じないようなコンディションだった。冬道でのような走りを再現するには、ウェットハンドリングコースが必要となった。

トラクションは常に強力で、ホイールスピンで安定感を失うことなく大パワーを使うことができた。走行モードをGTやコンフォートにしておけば、コーナーでもドライバーを安心させ、電子制御システムはスライドする前にすべらないよう抑え込む。それでいて、もともとの後輪駆動的なキャラクターを鈍らせることはない。

スポーツモードではシステムの制御が緩み、ドライビングを楽しめるが、分別ある範囲に収まる。コルサモードでは、どうみてもスタビリティコントロールがオフになっているのを感じさせ、4WDシステムは真っ直ぐ走らせようとすることもあるが、テールスライドさせることができるようになる。下段のタッチ画面でESCを完全に切らないと、システムがいかに補助してくれていたかを思い知る。

このグラントゥーリズもですべりやすいコンディションへ踏み出すのをためらわせる要素があるとしたら、比較的限られたフロントのグリップだ。すばらしいステアリングは、フロントがワイドに流れそうな場合に十分すぎるほどに注意を喚起して、乗りこなせるようにしてくれるが、寒くて路面が濡れがちな季節には冬タイヤを履いたほうがいい。標準装着のグッドイヤーは、水たまりでも明らかに苦戦するのだから。

運転支援　★★★★★★★☆☆☆

テスト車には、各3480ポンド（約65万円）のADASベースパッケージとレベル2パッケージが装備されていたが、これでも運転支援はキアの中級レベルといったところ。アダプティブクルーズコントロールの作動状況は上々で、加速も減速もスムース。隣接レーンの走行車や割り込み車両に惑わされることもなかった。半自動ステアリングシステムや、緊急レーンキーピングアシスタンスも比較的スムースだった。

レーンキーピングアシスタンスと速度超過警告は、エンジン始動時に作動することが義務付けられているが、完全にオフにすることも可能。制限速度認識がかなり不正確なので、速度超過警告は切ったほうが心穏やかに運転できる。

マセラティ曰く、テスト車は初期生産車なので、死角モニタリングは完成品ではないとのこと。たしかに、常に右側に障害物があると誤認していた。また、後方カメラがブラックアウトすることもあった。

購入と維持　★★★★☆☆☆☆☆☆

元気を取り戻したマセラティは、値付けもなかなか野心的。下位グレードのモデナが13万3120ポンド（約2476万円）から、上位のトロフェオは16万3590ポンド（約3043万円）だ。いずれにしても、BMW M850iやポルシェ911より高額で、トロフェオはメルセデスAMG GT 63並みだ。

とはいえ、AMGは装備がかなり充実している内容での価格。マセラティは、運転支援関連のフル装備に6960ポンド（約130万円）、オーディオのアップグレードに3360ポンド（約62万円）かかる。

バカげているのはボディカラーだ。標準設定色は非常に限られていて、テスト車の美しいがなんの変哲もないレッドも、カスタマイズプログラムのフオリセリエに含まれる。お値段は2万9160ポンド（約542万円）と、フォルクスワーゲン・ゴルフが買えてしまうほどだ。もっとも、残価率はAMG GTよりいいと予想されるが。

パフォーマンスのポテンシャルを考えれば、燃費は妥当。ただし、ハイパワーターボによくあるように、運転の仕方によって大きく左右される。

今回はテストコースの高速周回路が使えなかったので、ツーリング燃費はいつもどおりの計測ができなかったものの、高速道路で10～12km/L程度は期待できる。これは、かなりハイギヤードな8速と、比較的良好な空力性能によるものだ。もちろん、パフォーマンスを引き出せば、燃費は急速に落ちる。

スペック

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型6気筒2992ccツインターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ88.0×82.0mm
圧縮比：11.1:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：550ps/6500rpm
最大トルク：66.2kg－m/3000rpm
エンジン許容回転数：7200rpm
馬力荷重比：306ps/t
トルク荷重比：36.9kg－m/t
エンジン比出力：184ps/L

ボディ/シャシー

全長：4966mm
ホイールベース：2929mm
オーバーハング（前）：949mm
オーバーハング（後）：1088mm

全幅（ミラー含む）：2113mm
全幅（両ドア開き）：3660mm

全高：1353mm
全高（トランクリッド開き）：1770mm

足元長さ（前席）：最大1125mm
足元長さ（後席）：660mm
座面～天井（前席）：最大1035mm
座面～天井（後席）：890mm

積載容量：310L

構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：1795kg（公称値）／－kg（実測値）
前後重量配分：52：48
抗力係数：0.28
ホイール前／後：9.5Jx20／10.5Jx21
タイヤ前／後：265/30 R20 94Y／295/30 R21 102Y
グッドイヤー・イーグルF1 SS MGT
スペアタイヤ：なし（修理キットをオプション設定）

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.00/8.7
2速：3.20/13.5
3速：2.14/20.3
4速：1.72/25.4
5速：1.31/33.0　　　
6速：1.00/43.3
7速：0.82/52.6
8速：0.64/67.8
最終減速比：3.09:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：7.9km/L
ツーリング：11.7km/L
日常走行：10.4km/L
動力性能計測時：3.5km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：10.0km/L

現実的な航続距離：552km
CO2排出量：227g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／エアスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後：マルチリンク／エアスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.4回転
最小回転直径：12.4m

ブレーキ

前：380mm通気冷却式ディスク、6ポット
後：350mm通気冷却式ディスク、4ポット

静粛性

アイドリング：53dBA
全開時（3速）：89dBA
48km/h走行時：62dBA
80km/h走行時：65dBA
113km/h走行時：69dBA

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温20℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.4秒
0-40（64）：2.0秒
0-50（80）：2.7秒
0-60（97）：3.6秒
0-70（113）：4.5秒
0-80（129）：5.5秒
0-90（145）：6.7秒
0-100（161）：8.0秒
0-110（177）：9.5秒
0-120（193）：11.3秒
0-130（209）：13.3秒
0-402m発進加速：11.7秒（到達速度：196.8km/h）
0-1000m発進加速：21.1秒（到達速度：256.2km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデスAMG GT63（2024年）
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.2秒
0-40（64）：1.7秒
0-50（80）：2.4秒
0-60（97）：3.1秒
0-70（113）：4.0秒
0-80（129）：4.9秒
0-90（145）：6.1秒
0-100（161）：7.4秒
0-110（177）：8.9秒
0-120（193）：10.6秒
0-130（209）：12.7秒
0-402m発進加速：11.4秒（到達速度：196.8km/h）
0-1000m発進加速：－秒（到達速度：－km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.6秒（2速）/3.1秒（3速）

30-50（48-80）：1.3秒（2速）/1.9秒（3速）/2.7秒（4速）

40-60（64-97）：1.5秒（2速）/1.8秒（3速）/2.2秒（4速）/3.2秒（5速）

50-70（80-113）：1.8秒（3速）/2.2秒（4速）/2.8秒（5速）/4.6秒（6速）

60-80（97-129）：1.9秒（3速）/2.2秒（4速）/2.9秒（5速）/4.0秒（6速）/6.0秒（7速）

70-90（113-145）：2.3秒（3速）/2.3秒（4速）/3.0秒（5速）/4.1秒（6速）/5.4秒（7速）/11.1秒（8速）

80-100（129-161）：2.4秒（4速）/3.1秒（5速）/4.3秒（6速）/5.6秒（7速）/9.2秒（8速）

90-110（145-177）：2.8秒（4速）/3.2秒（5速）/4.5秒（6速）/5.9秒（7速）/8.2秒（8速）

100-120（161-193）：3.4秒（5速）/4.7秒（6速）/6.3秒（7速）

110-130（177-209）：3.7秒（5速）/4.9秒（6速）/6.4秒（7速）

ドライ制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.2m
50-0マイル/時（64km/h）：23.1m
70-0マイル/時（80km/h）：44.5m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.66秒

ウェット制動距離テスト条件：ウェット路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：12.5m
50-0マイル/時（64km/h）：34.4m
70-0マイル/時（80km/h）：70.1m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.67秒

結論　★★★★★★★☆☆☆

V6ターボと4WDを得て生まれ変わったマセラティ・グラントゥーリズもは、じつに楽しいクルマだ。BMW8シリーズやメルセデスAMG GTでは太刀打ちできない、エキゾティックな車名とルックスも備えている。

パフォーマンスもライバルと競えるものだが、AMGやフェラーリ・ローマ、アストン・マーティンDB12などが追求する、スポーツGTとして他に先んじようという争いには加わらなかった。その代わり、日常使いでの快適性や実用性で大きく上回るべく、しなやかなエアサスペンションや良好な遮音性、2ドアクーペとしては広いキャビンなどを備えた。自分の役割を把握し、それを納得いくように果たしている。

問題は、洗練度が多少足りないことだ。エアサスペンションにはやや未熟さが感じられ、インテリアのクオリティはかなり一貫性に欠ける。価格が8シリーズと同等なら魅力的な選択肢だが、アストンと同等では正当化するのが難しい。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラートモデナならトロフェオより3万ポンド（約558万円）安く、より控えめなデザインのバンパーやシルバーのウインドウトリムによってやや高級感が増し、しかもパワーは490psもある。個人的には、どちらを選ぶか迷う余地はない。

マット・ソーンダースもっとも辛口の走行モードであるコルサを選ぶと、エアサスペンションは車高をもっとも低くするが、それは50km/h未満でないと作動しないらしいので、ストレートが近づいてきたら素早く操作しないと、もっとも速く走る状態を体験できない。

改善してほしいポイント

・ダンパーに磨きをかけて、コントロールの向上を。
・インテリアの問題あるマテリアルを取り去ってほしい。
・オプションの方針を念入りに見直して、適正価格でもっといいボディカラーを設定してもらいたい。