“夢”を与えてくれるクルマであることに変わりはない──新旧トヨタ クラウン・エステート試乗記

約18年ぶりに復活したトヨタの新型「クラウン・エステート」を、先代モデルと比べてみた！ 共通するクラウンらしさとは？

共通の乗り味とは？

クラウン・エステートが、2025年3月に発売された。すっきりしたボディスタイルと、大きめの荷室、ハイブリッドとプラグインハイブリッドが設定されたラインナップと、新しい世代のステーションワゴンとして魅力的だ。

「このクルマを待っていた、という人もいるし、4モデルが揃ったことでようやくどのクラウンを買うかじっくり考えられる、という人もいらっしゃいます」

そう語ってくれたのは、東京・港区にある「麻布台ヒルズ」で開かれた、一般向けに披露された会場にいた関係者。

エステートとは、ステーションワゴンの呼び名だ。トヨタ自動車は、初代クラウン以来ステーションワゴンを設定してきたが、11代目クラウンでエステートと呼び換えた。

1955年の初代から、99年の11代目まで、モデルチェンジのたびに設定されてきたスターションワゴンの魅力とは、“クラウン”というブランドバリューに加えて、商用バンとは違う上質なライフスタイルを感じさせるところにあった。もちろん、機能の裏付けも重要。今のSUVとそこは似ている。

2007年に、ところが、クラウン・エステートは生産中止となる。それってなんの必然があったからなんだろうか……ステーションワゴン好きの私としては、なんとなく、もやもやした思いを抱いたものだ。

今回、11代目のクラウン・エステートに、新型を撮影するタイミングで試乗。2002年型クラウン・エステートの久しぶりのテストドライブとあって、ウキウキした気分を味わえた。

試乗した先代クラウン。エステートは、2001年型の「アスリートV」。280ps（206kW）の2491cc直列6気筒「1JZ-GTE」エンジン搭載の後輪駆動車だ。このパワフルなターボエンジン、ヤマハ発動機がシリンダーヘッド開発にかかわっていたといわれ、3代目「スープラ」や3代目「ソアラ」にも搭載された。

クラウンのステーションワゴンは、さきに触れたとおり、クラウンの質感と、高い実用性を合体させたところに特徴をもち、1980年代は、ドイツのメルセデス・ベンツ（123や124の“Tモデル”）と、並び立つイメージまであった。そこにあって、280psモデルの設定には、独自のマーケティングへと舵を切ったおもしろさが感じられたものだ。

そんなことがパパパッと頭をよぎりながら、私は2002年モデルのドライブをさせてもらった。試乗車は、丁寧にメンテナンスされていて、当時の思い出をよみがえらせるタイムマシン的な働きがあった。

実際は、性能と快適性が両立したドライブフィールが、自分の記憶と少し違っていた。前後ダブルウィッシュボーン形式をとる金属バネのサスペンション。設定は、思っていた以上に硬くはない。一方で、やわらかすぎもしない。

先代から採用されたモノコックボディのため、独自のやわらかさは薄れ、ドライブが好きな人全般に受け入れられやすい操縦性が、印象的だ。アスリートVに対して私は、スポーティな加速性とか硬い乗り心地とかのイメージを持ってきたけれど、“あたり”のよさがクラウン・エステートの持ち味と感じられた。

約18年の空白期間をもって登場した最新のクラウン・エステートはボディの剛性感が別ものだったが、私が共通性を感じたのは、足まわりの設定のうまさだ。路面の衝撃をていねいに吸収して、段差をふわりと超えていく。

ステーションワゴンは、たくさんの荷物を積んで遠くまで疲れずに走っていけることを求められるものだ。

新旧のクラウン・エステートは、その役目をきちんと果たすところに、継続した共通性を持つ。

2001年当時のクラウン・エステート・アスリートVの価格は¥3,890,000。最新のクラウン・エステート・ハイブリッドは¥6,350,000。四半世紀のギャップが生む価格差だ。クラウン・エステートは、ちょっと高いけれど、頑張れば手が届くかもしれない……と、思わせる“夢”を与えてくれるところも変わっていなかった。

文・小川フミオ　写真・小塚大樹　編集・稲垣邦康（GQ）

Comments

[masayuki7848]

昔のエステートのほうがワゴンらしいが、実際の室内や荷室の広さの差とかをレポートして欲しかった

[avs********]

乗り比べはええけど
新型のインプレッションが　薄過ぎねーか？

こんな３流ライターに記事書かせるなよ

そもそも　昔はどうしたとかは大して興味ねーのよ