【自動車】トヨタの外装には鉄ではなく「TSOP(トヨタスーパーオレフェンポリマー)」という特殊なプラスチック素材を使っているそうですがこれって何が凄い技術なんですか？

Question

あとトヨタってディーゼル車用の特殊フィルターも中国のレアメタルを使う量を減らして環境適用基準にまで持っていく最新フィルターを自社で開発したりしてなぜ東レとか三菱レイヨンに開発して貰わずに車屋が繊維メーカーでもないのに共同開発せずに作ったりしてるのでしょう？

BMW等の外国メーカーと共同開発はするくせに日本メーカーとの共同開発はしないのはなぜですか？

100歩譲って三菱レイヨンとは三菱なので組めないとして東レって何でトヨタに嫌われているのでしょう？

過去に東レとトヨタ内で喧嘩別れしたことがあるんですか？

トヨタはMicrosoftと共同開発して全て失敗してるのにまだ引っ付いています。

何ででしょう？

国内メーカーは嫌いなのかな？

トヨタは外国メーカー大好きですよね

Answer 1

何か勘違いされています。

スーパーオレフィンポリマーバンパー
エラストマーを連続相とし、ポリプロピレン（PP）樹脂を微細分散結晶として働かせるという、トヨタ独自の分子設計理論に基づき開発した高性能PP系樹脂材料。エラストマーの連続相中に、四角柱状のPP結晶を、ナノオーダーで、板厚方向に緻密に配向させた独特な結晶構造を有する。この分子設計により、高剛性、高流動性と背反する特性である耐衝撃性の両立、向上を可能にした。
これにより、薄肉軽量化、低コスト、生産性向上に加え、リサイクル性、材料統合を達成し、1991年10月「クラウン」シリーズを皮切りにバンパーなど、外装用途に広く展開採用された。

内装統合樹脂材料（TSOP-5）
内装材料の要求特性を整理すると2つに分類される。
第1はトリムガーニッシュなどに要求される、高流動（薄肉成形性）、高剛性タイプ（TSOP-2）。
第2はインストルメントパネルなどに適用要求される高剛性、高衝撃タイプ（TSOP-3）。
2種類の材料特性を両立させるのは極めて技術難易度が高い。
四角柱構造をよりシャープに全面出現させ、さらに大きく分散した余剰のエラストマーを極力減らし、相溶化剤を追加することで、従来では不可能であった相反する｢TSOP-2｣の超高流動性と｢TSOP-3｣の高衝撃性を、高いレベルで同時にあわせ持つ、内装用統合材料｢TSOP-5｣を開発した。

質問者からのお礼コメント

みなさん回答ありがとうございます