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トヨタ カルディナ のみんなの質問

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国産メーカーの4WD(システム)の違い

当方スバルインプ(AWD)乗りですが、国内各社の4WDの違いや特徴を教えて下さい。雑誌や個人的なイメージで三菱(パジェロ、デリカ、ランエボ)、スバル(レガシィ、フォレスター)の四駆は良いと思ったりしていますが、トヨタ(レクサス)、日産やホンダ、マツダ、スズキ、ダイハツ・・・各社の4駆車はどの様な感じなのでしょうか?スバル、三菱以外でも、セリカ、カルディナのGT-FOUR、ランクル、テラノ、GT-R、エスクード等は良いイメージがあります。フーガの4WDやマークXジオの4WDと言われても何かイメージが沸かないです。良し悪しを決める決定的な何かがあるのでしょうか??まとまりのない質問ですみませんが、皆様の(トヨタや日産だって凄い!とかホンダも負けてない等)考えが聞ければと思います。

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ベストアンサーに選ばれた回答

メーカや車種によって、それそれ目的やカテゴリー、コンセプトが違いますので、その車種に応じたシステムを搭載していますね。

街乗りママさんスーパーカーや商用バンに、WRCレベルカテゴリーのシステムは必要ありません。第一車両価格が高価になり、売れませんからね。
と言って、WRX STIやランエボには、クロカン4WDのシステムを搭載しても、用途違いですよね。その逆も然りです。

各メーカは、複数のシステムを持ち、車種に応じた目的・カテゴリー、コンセプトによりシステムをチョイスしています。多くの方式が有る訳ではないですよ。
4WDと言ってその中で、パートタイムかフルタイム。フルタイムであれば、センターデフの有無。センターデフがあれば制御方式。あとは前後のデフに、LSDか、デフロックか、Active TRCか、オープンデフかになります。各メーカは主に4WDシステムにおいて、センターデフと前後デフシステムの技術競争している訳ですね。成熟している感じもしますが...
従って、比べるのであれば、同じカテゴリー同士の車両間で、比較しないといけませんね。その中でさらに、自分の好みもありますからね。

カテゴリー別で、ご質問された方がみなさん回答しやすいですね。

その他の回答 (8件)

  • 4WDシステムなんて数えるくらいしか種類ないんだから、会社による違いという考え方が間違っています。
    たしかにスバルの4WDはすべてしっかりしています。
    ただランクルには及びません。ラブホには勝てます。

    スバル以外は車種によっての違いが大きいです。

    あと適当な回答には注意してください。
    A型が走りが悪いとスバルが認めたことは絶対にありません!
    エクストレイルがムラーノに4WDシステムで負けているなんてことは絶対にありません!
    スバルがデフロック車両なんて出したこともありません!
    主観(妄想?)意見を事実として書くひとが多いので注意です!

  • 参考になるかわかりませんが、自分はスズキ ジムニー、現在はエスクードを乗っています。そのスズキ車での意見ですが・・・
    正直この2台は、四駆のシステムを電子制御に頼らず(オプションでつけれないことも無いんでしょうが)、車高の高さや足回り、副変速機、デフなんかでオフでの走破力を強めてる感じです。
    ジムニーに乗っていたときは、足回りの関係でオンロードはロールがひどかったですが大抵のオフロードで走れないところはありませんでした。
    エスクードはオンロードの安定性は増しましたが、雪道は弱い印象です。(坂道では幾度と無くスタックしました)

    まあ私の運転技術のへぼさもあるので、オン、オフの走行性能の評価は信頼できませんが、オフロードではよく走るけど、オンロードや雪道はスバルや三菱と比べると弱いと思ってます。(いい車ですが)

    ちなみにスイフトやキザシ、SX4などのオンロード向けの4DWは他社とさほど違いは無いと思います。

    車については知識も少なく、間違った意見を述べているかも知れませんが、参考になれば何よりです。

  • 現行A型のレガシィの走りは悪いは大正解ですね。

    走りにコストをかけていた旧型ユーザーは試乗してそっぽを向いた方が殆どです。

    メーカーも認めていて、C型から大改良をしてきています。

    従来のA型、B型は、それ以前の4世代にわたる歴代レガシィから全面的に刷新されたせいか、それほど足まわりが硬いわけでもないのに、ハーシュネスがきつかったり、微振動の収まりもよろしくなく、ワンダリングも気になったりと、ところどころに煮詰めの甘さが感じられた。それはビルシュタインを装着するスポーティな位置づけのS Package系モデルではなく、スタンダードモデルのほうに、むしろ粗さが見受けられたように思う。
    ところがC型は、そのあたりが全面的に改善されていた。その主要因は、まずリアサスペンションの改良にありそう。アッパーアームを鋳造品から板金のものに変更し軽量化するとともに、ラテラルリンクのラバーブッシュを廃してピロボールブッシュ化。動きをなめらかにするとともに、外乱が入っても常にトーインを維持するよう、安定方向に手を入れた。一方フロントも、スタビライザーの効きの向上のため、取り付け部のブッシュを変更している。

    それらにより、まず乗り心地がずいぶん改善されていたし、直進安定性が向上し、操舵に対しリアが遅れてついてくる傾向があったところがクイックに反応するようになった。これは手法こそ異なるが、インプレッサWRX STIのマイナーチェンジにおけるビフォア・アフターで乗り味が変わり、応答性が上がったのにも通じる印象だ。

    http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20120425_528531.html

    現状でもまだ4代目レガシィの方が走りに振った車でしたね。
    http://www.youtube.com/watch?v=O5Yy_KMT5cM

    スバルの中でも走りでいえば
    5代目レガシィは乗用車。
    4代目レガシィはスポーティカー。
    WRXSTIは競技車、ウェポン位の差があります
    http://www.youtube.com/watch?v=UGm5-3y1_GU
    http://www.youtube.com/watch?v=DJYomN7n_wE


    この原因はメーカー内でレガシィは走りを求めないトップ判断からです。
    そこの修正を開発の現場ではやらされていますね。

    メーカーの開発思想もありますから・・・

  • ムラーノ3500四駆からレガシィ(原稿A型)へ乗り換えました。
    よく、スバルの四駆はいいよ!と、聞きます。雪道や山道なんて特に良いよ!など。

    実際乗り換えた感想。

    さほど変わらない。しいて言えば、ムラーノ3500の四駆の方が個人的には満足いくものでした。

    ただ、走向状態の良しあしを除き、水平対向の四駆は、燃費が良く、静か。これは納得。

    他社であれば、ランクルやティアナの四駆を運転したことがありますが、それぞれメーカー特徴があります。

    詳しく見ていけば、良いパーツを使用していたりそうでなかったり。

    それぞれ、走向に対する癖はあります。

    また、使う用途にもよるかと。

    唯一四駆でSUV売りしていて残念と感じたのは、エクストレイル。
    燃費悪い、うるさい、加速悪い、足回りがどーも弱い。

    SUVだけで比較すると(ムラーノ、フォレスター、エクストレイル、CX-7、パジェロ・・・)

    タウン走りも出来、雪道も問題なく、乗り心地が良く、大人乗り出来るのはムラーノ。静かさはこれが一番。
    ただ、エンジン音は日産独特の悲しい音。

    SUV売りだが、安っぽく、乗りごこち、走り心地が悪い、燃費がわるいのはエクストレイル。

    タウン走り、雪道、乗り心地が良いが、エンジン音がうるさく、燃費が悪すぎるのはCX-7.

    SUVと言うよりRVな走りができ、乗り心地はより、うるさく燃費が悪いのはパジェロ。

    タウン走りもでき、雪道OK,静かで低燃費。ブレーキが良く聞くのはフォレスター。

    ムラーノとフォレスター(新型)は、結構良い感触でした。どちらも、価格相応。

    トヨタのSUVですが、(ハリアー)ムラーノとフォレスターと比較して正直な感想は、走りが荒い。SUVというより、車高の高い若い子が乗る乗用車間隔。友人が雪道では、結構残念な結果だったと言っていました。

    話戻り四駆ですが、ホンダのCR-Vも良いのですが、中身をみると、手抜きです。ホンダに良くある、手抜き。
    オデッセイならOK。レガシィよりもよいものと思います。

  • 三菱やスバルの4WDは、凄いですよ。
    私が一番凄いと思うのは、三菱です。スバルもすごいですがスバルは、デフロックが多いです。 デフロックは、それほど高度な技術がいりません。
    ランエボなんかAYC+スポーツABS+ASC+ACDに車両結合システムが付いて超高度なシステムです。 通称S-AWCです。

  • スポーツタイプやクロカンにはお詳しいようなので、高級車(レクサス・トヨタ)について回答します。
    まず、インプなどのスポーツタイプと違い、走破性、立上りのトラクションなどを重視したものでなく、乗り心地や、運転しやすさ、安全性を重視したAWDです。エンジンECUと、ECT(電子制御トランスミッション)、ABS.VSCなどのコンピュータが通信(CAN)を行い、各車輪の回転数や、エンジン状態、ブレーキ力などを演算して、各車輪に伝える力や、回転数を制御しています。それにより、スムーズなコーナーリングや、乗り心地を向上させてます。あと、運転下手でもちゃんと運転できるようにとかw目指してる所が違うので比較できないかと。ローグレード車は、寒冷地仕様がほとんどだと想う。

  • 日産に関して言えばアテーサがありますからね。
    フーガもそうですが、FRベースの4WDは基本的にスカイラインGT-Rと同じアテーサE-TSです。フルタイム4WDではなく、いわゆるトルクスプリット4WDというやつで、基本FRで、リアが滑ったり、走行状況に応じてフロントも駆動するタイプです。
    もちろん、今のGT-Rも基本的には同じシステムです。
    エクストレイルやジュークは旧来のアテーサ=FFベースのビスカスLSD付センターデフを持つフルタイム4WDを元に、センターデフの代わりにアテーサE-TSと同様に湿式油圧多板クラッチを装備し、アクティブトルクスプリット機能を持たせたオールモード4×4になっていて、ABSやVDCとの協調制御もつきます。ジュークについてはさらにトルクベクタリング制御(三菱AYCと同機能)を採用するなどより高度な制御になってます。
    その他のFFベースの4WDはオートコントロール4WDと言われる、いわゆる生活4WDで、基本構造はビスカスカップリング式スタンバイ4WDと同じですが、ビスカスの代わりにATC(オートトルクコントロール)カップリングを採用し、低速域では従来通り、高速域ではトルク配分を弱めることで燃費を稼ぐ仕様になってます。これにより燃費改善と、ビスカスカップリング特有のABSとのマッチングの悪さを解消してます。

  • 四駆システムはメーカー間の技術の違いは無いに等しいですね。

    トヨタだから四駆がショボいとかスバルだから凄いなんて事はありません。

    ただし、スバルや三菱は一般的に他のメーカーの同クラスの車種に比べて高価な四駆システムを採用する傾向にあります。

    逆にトヨタや日産、ホンダ等は本格四駆以外の車種には比較的安い四駆システムを採用する傾向にあります。

    各メーカーの四輪駆動に対する姿勢の違いと思って下さい。

    ですので、トヨタでも本気を出せばスバルや三菱と同等の性能の四駆を出せるということです。

    ただ、そんな事をしても販売増に繋がらないと考えているので、敢えて安いシステムを採用しているだけです。

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