なぜ日本ではダウンサイジングターボは人気がないのですか。 最近では気がつけば日本車はクラウンもオーリスもみんなダウンサイジングターボらしいですが。 ですが人気のほうはイマイチです。 なぜですか。

Question

と質問したら。
期待するほど燃費が良くないから
という回答がありそうですが

確かにハイブリッドと比べたら燃費は悪いですが。
２０００㏄と１２００㏄ターボで比較すれば１２００㏄のダウンサイジングターボのほうが燃費は良いのでしょう。

それに燃費が良くないと聞きますが。
確かにターボを効かせて高速や峠を飛ばせば燃費は悪いでしょうが。
街乗りはゴーストップが多いのでターボが効き出さないので燃費が良いはずなのでは。

なぜ日本ではダウンサイジングターボが人気がないのですか。
僕が思うに昔は日本人が世界一ターボ好きの国民だったと思うのですが。

Answer 1

もともと日本においては、3ℓ以上の排気量のクルマには長らく御縁がなかった。
さらにダウンサイジングする必要も無い。それが理由。

質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございます！

Answer 2

1番の要因は、CVTを採用してきたからです。
CVTは変速比を無段階で可変できる事で、エンジン回転数を極力平滑化する事でエンジンの燃焼効率を向上させます。
伝達効率が悪いCVTでは、エンジン燃焼効率向上で燃費を向上するしかありません。
エンジン回転数変動を極力少なくさせてエンジン燃焼効率を向上させるのですから、エンジンは回転数変動が少ない状態での性能に特化して技術向上を行なってきました。

一方、欧州で主力のMTやステップATやDCTは、同一変速比でのエンジン回転数範囲を広く確保してエンジンのトルクバンドを広くさせる事で性能向上を図ります。
変速の都度、エンジン回転数は大きく変化しますが、回転数変動でトルク性能が悪化したのでは、運動性能が劣ってしまいます。
ダウンサイジングターボは、エンジン出力が少なくて良い時は排気量が少ない事で燃費を確保し、エンジン出力が必要な時はターボ過給で高い出力性能を発揮します。
この特性が、MTやステップATやDCTには都合が良いのです。
特に、MTやDCTでは伝達効率も燃費も優れています。

欧州メーカーの台頭に影響されて日本メーカーもダウンサイジングターボ搭載に踏み切りましたが、トランスミッションは相変わらずCVTを採用しています。
CVTは前述した通り、エンジン回転数変化が少ないエンジンに向いていますが、エンジン回転数変動に強いエンジンでは返って効率が悪くなります。
ダウンサイジングターボを採用するならトランスミッションはDCTへ、CVTを採用したままなら従来の自然吸気エンジンの組み合わせにする必要があります。
それを、単にダウンサイジングターボが流行りそうなので、エンジンだけダウンサイジングターボにするという間抜けな設計が折角のダウンサイジングターボの価値を押し下げてしまっています。
ダウンサイジングターボを採用しても燃費が良くならないのは、当然の設計結構なのです。

(action_1919さんへ)

Answer 3

ダウンサイジングターボの良さを知ってる人が少ないからだと思いますよ。
それと，国産車はハイブリッドじゃなければマツダを除いてどこもCVTだらけなので，CVTとダウンサイジングターボは相性も良くないからでしょうね。

VWのポロ，1200CCのTSIエンジンの車に乗ってる私の実感です。
ダウンサイジングターボとDSGの相性は抜群です。

確かにハイオク仕様でないと今ひとつ性能を発揮しきれない面があると言うのは事実でしょうが，1400rpmから最大トルクを発揮するTSIエンジンは1リットル10円高いハイオクの値段差を考慮しても燃費も決して悪くないですよ。
実際に渋滞だらけ，信号だらけの酷い状態だと，VWのポロの方がミライースより燃費が良いくらいです。（理由はダウンサイジングターボじゃなくて，アイドリングストップのさせ方の違いが大きいですが…^^;）

実際に両方乗り較べていますから事実です。

ミライースは郊外の信号の少ない空いた道だと27～８km/ｌ行きますが渋滞だらけの酷い道だと10km/lを切る場合も出てきますが，ポロはそんな道でも11km/lぐらいです。ま，郊外の空いた道ではイースには全く及びませんけど，18km/l程度は行くのでハイブリッドにはかなわないですけど，悪くは無いと思います。

そして，加速は，イースとは当然次元が違いますし，他の普通の国産のコンパクトカーと較べても，圧倒できるだけの力があると思います。

こういう書き方をしては失礼かもしれませんが，ダウンサイジングターボの車を所有して，実際乗っていないのに，その仕組みなどから想像で書かれてる回答が，多いような気がします。

Answer 4

日本は国土面積に対する信号のが多い国ですよね 平均信号間距離が短いお陰でストップアンドゴーが多い訳で
例えると阪神電鉄の各駅停車ように平均駅間距離が短いのと同じなのです
阪神電鉄の各駅停車だとなるべく乗車時間の短縮がネックになるかと思いますがジェットカーのように起動加速度が早い車両でこの問題を解決していますよね
コレを乗用車に置き換えるとターボエンジンだとターボラグがあり高トルクが得られるのが中速回転域2500rpm～4000rpmで日本の街乗りだと1000rpm以下でもそこそこ高いトルク欲しいですよね
ここで電気自動車の利点である起動加速度と低速高トルクが欲しい訳で 単純にモーター＋エンジンの構成が良いのです
もっといえばモーター＋ダウンサイジングターボのストロングハイブリッドもしくは新型CX-5の予定追加モデルにクリーンディーゼル(+ターボ?)+モーターのストロングハイブリッドが最良かもしれません

モーターとエンジンを組み合わせてるストロングハイブリッド車だと中低速域の高トルクを網羅していると思います
さらに、市街地の渋滞が多いし厳しい環境基準の中、アイドリングストップ車も欠かせないと思いますが、ノンハイブリッド車のような耳障りするエンジン始動音よりかストロングハイブリッド車のような静寂なエンジン始動音が評価されている点が大きいですね
ノンハイブリッド車(含むターボ車)のアイドリングストップ時の起動加速度がストロングハイブリッド車に比べてとても最悪で発進が2秒程度遅れますね
それが嫌でアイドリングストップをオフにしているのが多いです 男性ドライバーは殆どそうッスね

Answer 5

レギュラーガソリンとの相性が悪く、車両価格が高いからです。
ダウンサイジングターボは、欧州のオクタン価の高いガソリン燃料で性能が性能が発揮できるエンジンです。

レギュラーガソリンを使うと、トルクも、出力も、燃費も悪化します。
その結果、スタップワゴンでは性能も燃費も魅力が少なく、価格は高くなり、当然販売は低迷しています。

ハイオクガソリン仕様にすると、性能は上がりますが燃料費も上がります。

ＣＨ－Ｒがレギュラーガソリン仕様で出てきました。
頑張ってトルクと出力は欧州仕様並みに上げていますが、燃費が１５．４ｋｍ/Ｌと悪化しています。
今時、この燃費では魅力が有りません。
価格もＣＸ－５の２．５Ｌよりも高くなってしまいました。

Answer 6

俺はフレンチコンパクト(1.2ターボ)乗っていますけど、

日本の自動車メーカーは「ダウンサイジングターボ」なんていう言葉使ってないじゃん。

俺は燃費なんて気にしていない。



--------------------------------------------------

>yoncha_p

>日本人の運転の仕方が、アクセルをジワッと小刻みに調節するのではなく、信号スタート時にはみんなON/OFFでグッと踏み込んでいるでしょう

出鱈目やめて下さいね。交通量多い市街とかではそんな運転はできませんから。

Answer 7

単純に巡航して走るならメリットがあるけど
街乗り中心でゴーストップが多い人は、
ほとんどメリットがない
ディーゼルと同じなのよね。
欧州で流行するのは、欧州の使途に合っているからよ

Answer 8

To action_1919さん

自動車の歴史的に日本人の感覚では、気筒数の多さがステータスであり、大きな車に排気量の小さいエンジンを積んだものは、廉価グレードと言う意識が根付いているからです。
つまり、「クラウンは6気筒以上でなければタクシー用の安物と思われて当然。」、「オーリスの1200ccじゃ、営業用の1300ccのカローラより格下に見られる。」と言った意識が未だに拭えていないだけの事です。

Answer 9

ダウンサイジングターボって結局は運転手の技量で燃費の差が大きいんです
そして
坂の多い土地だと踏み込むとターボが効いてストレス無く走れますが燃費は落ちます

この地域的な向き不向きがあるのですよ

カタログ燃費では燃費が良くても
坂の多い地域での普段の使用での実用燃費だとダウンサイジングターボの燃費はかなり落ちます

ウチは坂の街ですが､この事は近隣の自動車ディーラー営業マンらは認めています

Answer 10

個人的な意見ですが、かつてターボは速く走るための過給機の意味で人気がありましたが、現在は燃費や効率からターボを使ってることが多いです。
そしてエンジンの力を補う意味で、ダウンサイジングターボが普及してると思います。

ですが、実際乗ってみると、高速ではすごく燃費が良くなりますが、
街中ではひどいものです。高速を頻繁に使うことを前提の欧州では
ターボが良いかもしれませんが、街中で、しかも渋滞が多い日本では
ターボの恩恵は少ないかもしれません。

日本の渋滞を一番考慮したのがハイブリッドだと思いますが、
次は普通のガソリン車にしようと思います。
バッテリーに寿命があり、たいていは６年を目処に交換で１２万と言われています。それに、ガソリン車もかつてより燃費が良くなっています。

また、欧州メーカーはかなりターボの研究をしていて、
プジョーは１０００回転でターボが効くエンジンを開発済みですが
日本にはそういうエンジンがありません。しいて言うなら、日産のe-powerは
欧州車に勝るトルク技術だと思いますが、高速ではやはりターボ車ですね。

国産メーカーもいろいろ研究開発してるので、そろそろそういうエンジンが
出てくると思いますし、排気量で税金が決まるので、小さいエンジンでターボを積んだ方が消費者も助かりますが、独特な燃費測定ではハイブリッドが
うまく数字をごまかせるので、あまり本腰にならないのかもしれません。

Answer 11

必死でまたまたまたダウンサイジングターボをマネしていますが
性能がイマイチです。
ワーゲンの1.4ターボなんてメデアが紹介する時F-1は昔1.5ターボだったんですよ。
と比較に出す程高性能でした。
猿マネではねｗ
ホンダですら３気筒ターボがフリードに間に合いませんでしたよね？

そう言うことです。