【トランスミッションの段数】 MTもATも6段変速で十分だと思います。もっと言うなら、サーキット走行以外だったら、高速も含め一般道は5段変速で十分だと思います。

Question

多段ATには殆ど乗った事が無いのですが、LEXUS（レクサス）の10速ATは必要ですか？10段ある効果は実際にあるのでしょうか？

メルセデス9速ATやBMW8速ATも不要だと思うのですが。

多段化すると部品が増え、重量増になると思うのですが、それでも多段化するメリットはあるのでしょうか？

ご意見お待ちしております。

Answer 1

10ATは必要か否か？
機械的、性能面では全く不要でしょう。
300㎞/h以上の最高速を誇るGTRですら6DCTですからね。

ただ機械的に必要なのと商品的に必要なのは別次元の話です。

私はBMWのM5を1989年式のE34前期型(5MT)から同後期型(6MT)、E39(6MT)、E60(7SMG)、F10(7DCT)、そして現行のF90(8AT)と乗り継いできました。

また1991年に発売されたアリスト(初期型147ターボモデル)に驚愕し早速購入、その後も2代目(161ターボ)とM5との2台を併せ持っていました。

M5でいうとE34からE39、最終的にはE60と同世代の147,161アリスト。
M5の5(MT)~7速(SMG)に対し何とアリストは4AT。
スペック的には非常に淋しく、161後期のNAモデルに採用された5ATを何故ターボモデルに載せないのかと思ったものですが、実は全く不要でした。

アイドリングの少し上の回転域からレッドゾーンまで、右足の親指に少し力を入れるだけでドンッと加速。
大トルクを発生する回転域が幅広いので、多段化、要するにクロス化する必要がないんですね。

逆にシフトアップする度に加速が途切れるので、息の長い加速を楽しめる4速の方が気持ちいいくらいです。
バイクで言うと4速時代のハーレービッグツインも同感覚でした。

高速道でも十分に低い回転でクルージングし、静粛性も全く問題ありません。
燃費も6㎞/L前後で、アイドリングストップがない事を考えると立派なものでしょう。

初期型アリストで30年近く前、2型でも20年以上前の車ですらそうなんですから、現在の3.5L~4Lターボのメルセデス(AMG)、3L~4.4LターボのBMW(M)に9速や8速が必要不可欠とはとても思えません。

対して当時のBMW M5、特にE34の後期3.8L NAは、6速でしっかりクロスしたミッションでないと真価が発揮できないエンジンでした。
最大トルクの発生回転がアリストに比べ圧倒的に高い為に、シフトアップしても回転落ちの少ない多段ミッションが必要だった訳です。

この事は現在でもNAとターボの比較ではある程度当てはまります。
3~4.4LターボのメルセデスやBMWに比べ、5L NAのレクサスのF系には多かれ少なかれその傾向があり、トルクバンドが狭く高回転よりです。
なのでベーシックカーですら6速が標準の現在では、8速化も仕方ないかと思います。

と、ここまでは機械的な話です。
ここから商品価値の話です。

例えばクラウン。
先代モデルで2Lターボが搭載されました。
クラウンで4気筒？という疑問の声に対し、ターボ化はもちろん8速化で非力なイメージを払拭、重い車体をキビキビ走るイメージに変えました。

そしてその上位に位置するレクサスのLS。
約2倍の価格なんですからクラウンと同じメカニズムというわけにはいきません。

排気量が3.5Lもあり、さらにターボ過給なんですから極論アリストと同じ4速でもいいわけですが、さすがに4速は無いにしても6速、必要十二分にしても8速で有り余るはず。

しかし8速では2Lクラウンと同じ。
そこで車格とのバランスを取り、さらにBMWが8速、メルセデスが9速なら一気に10速、という図式なんですね。

車の開発は造ってみて原価を計算し、販売価格を決めるわけではありません。
ライバルメーカーや自社の他モデルとの兼ね合い、ヒエラルキーで価格を決めているのです。

1000万円という価格設定をしたトヨタの最上級のプレステージカーは、少なくともメルセデスの9速以上は必要不可欠だった訳です。商品としては、ですね。


以上まとめますと、10速は必要かと問われれば機械的には不要、しかし商品的には必要なものだという事です。
ただ仮に10速は多過ぎとしても、燃費や静粛性、市街地から高速道という全てのシチュエーションを想定した場合、8速はあってもいいですね。

ついでに言いますと、もしウチで扱っているメーカーの1000万円超のFセグメントプレステージカーが、次回のモデルチェンジで性能上十分という理由で６~7ATになったとしたら、そのメーカーは非難轟々、全国のディーラーから「売る気があるのか」というクレームの電話が鳴りやまない事でしょう。

十分、では受け入れられないのです。それがプレステージカーというモノです。

今後は現在8速9速のメーカーも、最終的には10速に揃えて行くでしょうね。
それ以上はどうだかわかりませんが、複雑な構造になると故障しやすいのが機械の常、その辺のバランスを考えて欲しいと思います。


ところで最初にGTRは6DCTですからと述べましたが、この車は燃費や静粛性というモノに全く重点を置いていませんのでね。
速くある事に全力を注ぎ込み、それ以外はある意味無頓着と言ってもいいでしょうから。

質問者からのお礼コメント

エンジンがNAか高出力ターボか、どのくらいの排気量かによって必要なミッションの段数が変わってくるという説明に納得がいきました。

個人的には社内でのヒエラルキーや、他社ブランドと技術やブランド性で優位に立つ為にミッションを必要以上に多段化するという意見に激しく同意する限りです。

14人もの沢山の方に回答を頂き有難かったです。回答を下さった皆様、有難うございます。

Answer 2

走るのに必要ではないですね。
十分です。

効果としては、そこまでエンジン回転数を上げなくても楽にスムーズに車速を上げていけるということでしょうか。

確かに重量増になると思いますが、おそらくそこは、技術的に改善していって、重量も削減しつつ多段化をしているのではと思います。

乗り心地が良くなるとかだとか燃費に良いだとか、そんな魂胆じゃないですかね。
人間は欲深いですからねぇ…

僕は多段化などには興味がないですが、おそらく世間では売れるから作るのでしょうかね。

Answer 3

2000年ころの5速ATでも不満に思ったこと無いなぁ。

Answer 4

スレ違いですが…
恐ろしい意見があっので…

>今、待望されているのは
>「アイドル回転から大気圧の2倍と
>いう高過給圧を常用するエンジン」

↑↑↑
だれも待望してません
メーカーも、そんな
馬鹿げた開発はしません。

アイドリングから
燃費を悪くして冷却に
困る様なエンジンを
作る訳がない。
どんだけ頑丈で重いピストンや
ブロックが要るか？
ディーゼルエンジンでさえ
文句を言われているのに…
それこそモーターで
アシストすれば
簡単に解決しますよね。

Answer 5

必要ではないかもしれませんが、不要ではなでしょう。

オーバースペックで不要と回答されている方がいらっしゃいますが、お持ちの車はそのオーバースペックが売りの車ではないですか？パワーの面も含めて。

オーバースペック、その通りです。
そして9AT,10ATを採用している車は、そのオーバースペックを売りにしているのですよ。
そんな車で「必要十分な装備」と言われて食指が動きますか？

要するに1台の車を高価格で売り、高利益を稼ぐために必要な装備なのです。
というとメーカー側の勝手な理論のようですが、それを嬉しがって買う日本人も多いのです。
6ATでLCやLSは売れんでしょう。

Answer 6

The-Ultimate23さんへ

>多段化すると部品が増え、重量増になると思う
そんな事は無いですよぉ。お知りに成ってる方式・構造だとそういう傾向が強いって言うだけで。d(^^;)

>多段化するメリットはあるのでしょうか？
多段化する意味は無いでしょうねぇ。
無段化を目指すべきです。し、現状の変速比も小さい。
無段化して、変速比は無限大、です、目指すのは。d(^^)


「在るのか、そんなモン?」とお感じに成ると思いますが、、、
在るんですよ。ご紹介します。
https://www.youtube.com/watch?v=h5bR0Z9EaEw

無限大、つまり速度零が出せる。から、クラッチ機構も要らない。d(^_^)

但し、です。
この機構のままだと、金属ボールを支持し、差動の回転と力を取り出す金属板とボールの間は「擦り」なので、荷重も回転数も制限されます。
ここを遊星歯車にしなきゃ、、、という事は各社解っていて、
http://eb-cat.ds-navi.co.jp/jpn/tech/ej/img/no160/160_06.pdf
(今はジェイテクトですネ)

https://www.nsk.com/jp/company/news/2011/press111129.html

の様に開発が続けられているのでした。


で、、、

>MTもATも6段変速で十分だと思います。
>もっと言うなら、サーキット走行以外だったら、
>高速も含め一般道は5段変速で十分だと思います。
私的に「追い討ち」を掛けさせて頂くなら、4段でも十分じゃないかと。。。(苦笑)

いや、「大型ダンプを1速で。でもそれじゃ余りに何だから、3速位で」という構想が実際に昔(!)在った位なので、もっと軽い小型自動車なら、「贅沢に四速!」でもイイんじゃないかと思うのでした。(^。^;)
要は、非常に幅広いトルクバンド幅と、そのトルクの太さが有るなら、それで十分にカバー出来る、と成りますよね?

大昔のダンプの構想は、確か「フリクションドライブ」という命名だった様に思います。機械式の過給機を装備して、その過給機を駆動するに当たっては、遊星歯車で、車輪と過給機の駆動を分ける。
と、発進時の様に走行抵抗が大きい時は過給機の方が無茶苦茶に回されて高過給圧に成って太〜いトルクが出て。。。
車速や走行抵抗に応じて過給圧が変わり、トルクも変わる、という目論見だったのですが、、、ダメだったんですねコレ。d(^^;)
何が駄目だったかと言うと、過給圧が上がった時にヘッドガスケットが吹き抜けちゃう。

でも、今なら実用化も夢ではありません。吸気弁閉じ時期を可変にして、過給圧が上がるに従って閉じ時期を早める、吸気行程長を短縮して行く。
と、充填効率低下に伴って、圧縮比だけ下げて行く事に成る。
結果、燃焼室内最高圧を一定に抑えたまま、馬力・トルクだけどんどん発生させて行ける。。。


って事で、トルクバンドが異様に幅広くて、しかもそのトルクが太いならば、変速はしない方がいい。しない方が速い、って事に成るのです。から、四速でも足りるんじゃないか、と。。。

ちょっと解り難い話だと思いますので、何か有れば補足なさって下さいな。d(^^)

Answer 7

LC500に乗ってますので、記載の10速ATが必要か？って言われると(笑)、、
良い質問ですよ。

Yes かNoなら、はっきり言ってオーバースペックで不要です

街乗りだと3速か4速、高速でも日本の道路事情なら6速か7速です。

ATで、燃費走行のECOモードにしてACC(アダプティブ、クローズ、コントロール)オンにしても7速から8速なので、10速ATは不要です。


現実的には7速か8速で良いでしょう。

Answer 8

同じメーカーの5,7,9足と乗り継いでます。

回転低くなるしスムーズになるし、燃費良くなるし。

どんどん快適、良い事しか実感できませんが？


どうしても必要か？っと言われれば多段の方が良いけど。。。
位の話だけど。

Answer 9

>MTもATも6段変速で十分だと思います。

貴方にとってはそうかもしれませんが、必要となる場面に遭遇している人もいます。
私もその一人です。

現在BMWのM4 7速DCTに乗っていますが、高速道でのクルージングギアがもう一つ欲しいと思います。

それと停止状態から加速する場合や峠などで、1-2-3速間がもう少しクロスしていたらと感じる事もあります。

つまり7速の上にもう1速。
1-2-3速間を1-2-3-4速へとさらに1速。
計プラス2速の9速あれば完璧だと思う所です。

トルクがそれなりにあるM4でこう思うわけですから、トルクの薄いモデルならもう1速加えて、10速あればって事も十分にあるでしょうよ。

大体10速ミッションを採用しているのはプレミアムカーです。
そういったプレミアムカーは「もう少しこうだったらいいな」と少数の人が僅かでも思える事を、痒い所に手が届くように実現しているからこそプレミアムなのではないですかね。

少々の重量増やコスパなどを気にする人は、そういうプレミアムカーを選ばなければいいだけだし、実際選択しないのではないですか。
元々プレミアムカーというモノは、性能や装備などを必要最小限に留めたものではなく、逆に最大限に与えられたものだと私は認識していますが。

ディーラーの経営者の父親に聞いたのですが、BMW8速ATには不満を持っている（もっと多段化してほしいと思っている）人が少なくないと言っていましたよ。
特にMモデルユーザーに多いとの事でした。


ついでに言いますとマツダは現在6ATしか持っていませんが、評論家からは「最早古臭い。多段化すべき」と散々酷評されているようですが。

Answer 10

ここ最近の多段化ATは、レシオカバレッジ(1速と最高速ギアの変速比)を拡大する方向で進化してきました。

背景には、エンジンのダウンサイジング・ターボ化があります。2000rpmよりも低い回転数で最大トルクに到達しており、エンジン特性を活かして低回転で高速巡航させるために、レシオカバレッジを拡大した様子です。

低速側についても、トルコンをなるべくロックアップして効率を高める方向にあり、トルク増幅効果が期待できないために、ローギアード化が進んだように思います。

燃費というか、ヨーロッパではCO2削減のためにやっていることと思います。

Answer 11

今、トランスミッションを搭載していない車に乗ってますが、変速ショックがないのがこれ程、乗り心地に影響あるのかと実感しました。
一般道では信号待ちから発進する機会も多く、多段変速による変速ショックの軽減のメリットは大きいと思います。