【トランスミッションの段数】 MTもATも6段変速で十分だと思います。もっと言うなら、サーキット走行以外だったら、高速も含め一般道は5段変速で十分だと思います。

Question

多段ATには殆ど乗った事が無いのですが、LEXUS（レクサス）の10速ATは必要ですか？10段ある効果は実際にあるのでしょうか？

メルセデス9速ATやBMW8速ATも不要だと思うのですが。

多段化すると部品が増え、重量増になると思うのですが、それでも多段化するメリットはあるのでしょうか？

ご意見お待ちしております。

Answer 1

10ATは必要か否か？
機械的、性能面では全く不要でしょう。
300㎞/h以上の最高速を誇るGTRですら6DCTですからね。

ただ機械的に必要なのと商品的に必要なのは別次元の話です。

私はBMWのM5を1989年式のE34前期型(5MT)から同後期型(6MT)、E39(6MT)、E60(7SMG)、F10(7DCT)、そして現行のF90(8AT)と乗り継いできました。

また1991年に発売されたアリスト(初期型147ターボモデル)に驚愕し早速購入、その後も2代目(161ターボ)とM5との2台を併せ持っていました。

M5でいうとE34からE39、最終的にはE60と同世代の147,161アリスト。
M5の5(MT)~7速(SMG)に対し何とアリストは4AT。
スペック的には非常に淋しく、161後期のNAモデルに採用された5ATを何故ターボモデルに載せないのかと思ったものですが、実は全く不要でした。

アイドリングの少し上の回転域からレッドゾーンまで、右足の親指に少し力を入れるだけでドンッと加速。
大トルクを発生する回転域が幅広いので、多段化、要するにクロス化する必要がないんですね。

逆にシフトアップする度に加速が途切れるので、息の長い加速を楽しめる4速の方が気持ちいいくらいです。
バイクで言うと4速時代のハーレービッグツインも同感覚でした。

高速道でも十分に低い回転でクルージングし、静粛性も全く問題ありません。
燃費も6㎞/L前後で、アイドリングストップがない事を考えると立派なものでしょう。

初期型アリストで30年近く前、2型でも20年以上前の車ですらそうなんですから、現在の3.5L~4Lターボのメルセデス(AMG)、3L~4.4LターボのBMW(M)に9速や8速が必要不可欠とはとても思えません。

対して当時のBMW M5、特にE34の後期3.8L NAは、6速でしっかりクロスしたミッションでないと真価が発揮できないエンジンでした。
最大トルクの発生回転がアリストに比べ圧倒的に高い為に、シフトアップしても回転落ちの少ない多段ミッションが必要だった訳です。

この事は現在でもNAとターボの比較ではある程度当てはまります。
3~4.4LターボのメルセデスやBMWに比べ、5L NAのレクサスのF系には多かれ少なかれその傾向があり、トルクバンドが狭く高回転よりです。
なのでベーシックカーですら6速が標準の現在では、8速化も仕方ないかと思います。

と、ここまでは機械的な話です。
ここから商品価値の話です。

例えばクラウン。
先代モデルで2Lターボが搭載されました。
クラウンで4気筒？という疑問の声に対し、ターボ化はもちろん8速化で非力なイメージを払拭、重い車体をキビキビ走るイメージに変えました。

そしてその上位に位置するレクサスのLS。
約2倍の価格なんですからクラウンと同じメカニズムというわけにはいきません。

排気量が3.5Lもあり、さらにターボ過給なんですから極論アリストと同じ4速でもいいわけですが、さすがに4速は無いにしても6速、必要十二分にしても8速で有り余るはず。

しかし8速では2Lクラウンと同じ。
そこで車格とのバランスを取り、さらにBMWが8速、メルセデスが9速なら一気に10速、という図式なんですね。

車の開発は造ってみて原価を計算し、販売価格を決めるわけではありません。
ライバルメーカーや自社の他モデルとの兼ね合い、ヒエラルキーで価格を決めているのです。

1000万円という価格設定をしたトヨタの最上級のプレステージカーは、少なくともメルセデスの9速以上は必要不可欠だった訳です。商品としては、ですね。


以上まとめますと、10速は必要かと問われれば機械的には不要、しかし商品的には必要なものだという事です。
ただ仮に10速は多過ぎとしても、燃費や静粛性、市街地から高速道という全てのシチュエーションを想定した場合、8速はあってもいいですね。

ついでに言いますと、もしウチで扱っているメーカーの1000万円超のFセグメントプレステージカーが、次回のモデルチェンジで性能上十分という理由で６~7ATになったとしたら、そのメーカーは非難轟々、全国のディーラーから「売る気があるのか」というクレームの電話が鳴りやまない事でしょう。

十分、では受け入れられないのです。それがプレステージカーというモノです。

今後は現在8速9速のメーカーも、最終的には10速に揃えて行くでしょうね。
それ以上はどうだかわかりませんが、複雑な構造になると故障しやすいのが機械の常、その辺のバランスを考えて欲しいと思います。


ところで最初にGTRは6DCTですからと述べましたが、この車は燃費や静粛性というモノに全く重点を置いていませんのでね。
速くある事に全力を注ぎ込み、それ以外はある意味無頓着と言ってもいいでしょうから。

質問者からのお礼コメント

エンジンがNAか高出力ターボか、どのくらいの排気量かによって必要なミッションの段数が変わってくるという説明に納得がいきました。

個人的には社内でのヒエラルキーや、他社ブランドと技術やブランド性で優位に立つ為にミッションを必要以上に多段化するという意見に激しく同意する限りです。

14人もの沢山の方に回答を頂き有難かったです。回答を下さった皆様、有難うございます。

Answer 2

日本では必要ないでしょう。

日本の高速道路では宝の持ち腐れです。

時速100㎞ではせいぜい５～６速しか入らない場合が多いですからね。

ただ、逆に欧米の市場では必要でしょう。

Answer 3

多段ATは燃費に優しい回転域を保持して走れるので燃費が向上するけど、確かに重量は嵩みます。また、製造コストも高くなるので、コンパクトカーに搭載すると重量増で燃費低減効果が相殺される上に車両価格が上がってしまいます。

なので、コンパクトカーには比較的小型軽量かつ安価に作れるCVTや、外車ではシングルクラッチ式AMTや、ちょっとコスト高になるけどDCTの採用が多くなっています。

中〜大型車にCVTの採用が少ないのは、大トルクに耐えられるCVTや、縦置きエンジンに対応するCVTが少ないためです。

Answer 4

常に適切な回転域が維持できることから燃費の向上を目的に採用されることが多いです。