日本のディーラーのハイブリッドシステムの違いを教えてください トヨタ車と違いはあるのでしょうか いつの間にかスズキもハイブリッド車を出してますが違いはあるのでしょうか

Answer 1

機構で大きく3区分あります。

【1モーター2クラッチのパラレル型ハイブリッド】
1つのモーターを駆動と発電に使います。
基本的にモーター駆動時に回生発電は発生せず、回生発電時にモーター駆動を行う必要はありませんから、1つのモーターを効率的に切り替えます。
駆動用と発電用モーターを分けない事で、サイズ・コスト・性能が良くなりますが、切り替えに高度な制御が必要となります。
普通にトランスミッションを搭載するので、僅かながら変速ショックが感じられる事もあります。
スカイライン、FIT3、エクストレイル、XVハイブリッド等が該当します。

【2モーターのスプリット型ハイブリッド】
トヨタのハイブリッドに代表される動力分割機構を使ったハイブリッドシステムです。
駆動用モーターと発電用モーターを別々に搭載し、発電側はエンジン出力で発電を行います。
駆動側は走行と回生発電を受け持ちます。
切り替え機構を持たずに駆動と発電を行うため、エンジン出力と駆動軸の変速比を発電機の負荷抵抗で容易に制御する事ができます。
これにより物理的な変速機を排除した上で、無段階の擬似変速を実現しています。
エンジン引き摺り損失等のデメリットもありますが、低コストでシステムを実現できるメリットがあります。

【2モーターのシリーズ型ハイブリッド】
一方のモーターを発電に特化、もう一方を駆動に特化した構成です。
回生発電は駆動モーターで行う点は他のハイブリッドシステムと同じですが、モーター走行の電気エネルギーは全て発電用モーターで作ります。
電気自動車に1番近いハイブリッド方式です。
Accord、OutlanderPHEV、ノートe-Power等が該当します。

スズキのマイルドハイブリッド方式は、上記のパラレル型に相当しますが、オルタネータとセルモーター統合させたISGでエンジン始動のついでに若干のトルクで短時間だけ駆動するだけの性能です。
ほとんどアイドリングストップ車に近い存在なので、名前だけのハイブリッドモデルと思った方が良いでしょう。

Answer 2

Q:＝＜＜日本のディーラーのハイブリッドシステムの違いを
::::::::教えてくださいトヨタ車と違いはあるのでしょうか・・
::::::::いつの間にかスズキもハイブリッド車を出してますが
::::::::違いはあるのでしょうか＞＞＞＞＞＝Q
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＜＜Hybridに違いは・・＞＞違いだらけですよ。

トヨタ・Hybridシステムが、本物・・・後はニセモノです。


ニセモノになると、
やれ<<シリーズ>>だの・・<<パラレル>>だの・・
ややこしい方式を名乗るんですよ。
マイルド・・ストロング・・だのも同じ事ですが・・・・。


トヨタが初代プリウス＜HV専用車種＞を発売したのは、
１９９６年でしたが、その時点までで、
3０年近くもの間・熟成して、発売しています。

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参考記事・・・・・⇩
1968年までさかのぼる開発の起源

トヨタ初の市販ハイブリッド車となった、
マイクロバスのコースターハイブリッドEV。
プリウスより2カ月早いデビューとなった。

1977年の東京モーターショーに出展された
トヨタ・スポーツ800のガスタービンハイブリッド車。

1992年に発表されたコンセプトカーのボルボECC。
パワーユニットにはガスタービンハイブリッドを採用していた。

1997年10月、世界初の量産ハイブリッド乗用車プリウスが発表された。
「21世紀に間に合いました。」というキャッチコピーが示すように、
20世紀の最後に次世代の自動車像を示した歴史的なモデルである。
ただ、
プリウスはトヨタが初めて発売したハイブリッドカーではない。
同じ年の8月、コースターハイブリッドEVが世に出ているのだ。
シンプルなシリーズ式
ハイブリッドシステムを搭載したマイクロバスである。
自動車業界に大きな衝撃を与えたのはもちろんプリウスなのだが、
ある日突然出現したわけではない。
世界を変える技術を生み出すまでに、
トヨタはさまざまなチャレンジを繰り返していた。
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その後追いで、Hondaが「インサイト」を発売したのが、１９９９年。
実際は、Hybridとは言っても、電動アシスト自転車の自動車版に過ぎなく、
トヨタのプリウスとの出来栄え・・性能差は歴然でした。


2014年・3月で販売を終了したことが公式サイト上でアナウンスされ、
同サイトのラインアップからも消滅。


結局その後に、Honda名「i-DCD」とシステムを変更・
DCD（変速機）に設計変更したが、その新システムが、
シフトチェンジ毎の、不具合が多発...リコールを連発し、
その対応に追われっぱなしとなり、新車の販売スケジュールまで影響。

Hybridの手を染めてしまって、失敗の連続となり、
リコールに追いまわされて、エンジンの開発には手が回らず、
自慢の””VTEC””逆回りのエンジンは、進化を止めてしまってままです。


結局、今現在もプログラムの書き換えで、何とか対応しているが、
早い話が、ハードの問題で、ソフトの書き換えで済む問題ではない。


走行言ってる間に、トヨタのhybridは、今年２月に時点で、
累計販売は、1.000万台突破を発表！！
＜同時点で、Hondaが称してるHV➪似非ぶりっどは、１５０万台未到達＞



そんな・・こんな・・やってる間に・・
時代は、HYBRIDでは無く、
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＝＝＝経産省・翼下団体＝＝＝・＜クリーエネルギー自動車＞
★★一般社団法人・次世代自動車振興センター★★
http://www.cev-pc.or.jp/lp_crean/

クリーンエネルギー自動車↓↓
対象は⇒『EV』『PHV』『CDV』『FCV』の４ジャンルです。

Hybrid車は、３年前には、対象外と成って居ます。


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Answer 3

ハイブリッドの定義が広すぎる為に含まれているに過ぎません
仮に
ＥＶのみで加速出来る物やＥＶ走行の距離が定義に含まれていたら少なくなります
ＥＶ走行モードを有する物とすれば更に少なくなります

スズキやホンダのインサイト・先代フィットは簡易ハイブリッドに分類出来ます
ＢＭＷのactiveHV3もこの部類になります

Answer 4

燃費は良いけど複雑で高コスト高価格なのがトヨタのハイブリッドＴＨＳですね。
発電用と走行用の２モーター式でコストが嵩みます。

まあまあ燃費が良くて、シンプルで低コスト安価なのがスズキのハイブリッドですね。
発電走行兼用の安価な１モーター式でシンプルです。

スズキのスイフトハイブリッドは走りも良くて、まあまあ燃費も良いので、アクアに敗けてはいません。

Answer 5

全く違います。トヨタはモーターのみ走行が出来るのに対し、スズキはモーターのみ走行は出来ないか、出来ても一瞬です。スズキのハイブリッドシステムはエンジンが基本始動しており、あくまでエンジンをモーターでアシストするレベルです。