CVTとATって何が違うのですか？？

Answer 1

●ATとCVTの比較
4速のATとCVTを比較すると，次のようになります。

・燃費 ＝ 一般にCVTが優れる
・単体効率 ＝ ATが優れる
・コスト ＝ ATが安い
・大きさ ＝ ほぼ同等
・変速比幅 ＝ ほぼ同等
・変速ショック ＝ CVTが優れる
・異音 ＝ CVTの方が出やすい（キーンという高音）

●CVTの単体効率が悪い原因は？
・CVTの単体効率を悪化させる原因
大きく3つあります。

(1) 金属ベルトが曲がることによるロス
ベルトがコーンに巻き付くとき，屈曲するとき，ベルト（薄い金属ベルトを重ねたもの）を曲げるロスがあります

(2) 変速比が大きい（小さい）場合の、小さいプーリでの滑りによるロス
CVTは金属ベルトとコーンの摩擦で伝達する方式であるため，コーンとのすべりが問題です。特に2組のコーンの片側にベルトが巻き付く角度が浅いとき，ベルトとコーン間の接触面積が小さくなりすべりやすくなります。

～ ギア比が大きいときと小さいときはロスが大きくなります → 高速で燃費悪化

(3) 作動動力が別に必要
ベルトがかかっている２組のコーンがあります。このコーンを押し付ける油圧を発生させるために油圧ポンプの駆動エネルギが必要です。

・単体効率
CVT 低速＝85% 高速＝75%
AT 低速＝80% 高速＝90%
MT 95%以上 （参考）

●どうしてCVTは単体効率が悪いのに，燃費はよいのか？
添付図をご覧ください。これは横軸がエンジン回転数，縦軸がトルク比（その回転数での最大トルクに対する実際のトルクの割合）を示します。さらに青色は燃費が良いこと，赤色は悪いことを示します。このようなグラフを燃費マップといいます。
ATやMTは，変速をすると，ギザギザの線の上を制御されます。一方，CVTでは変速比を無段階に選ぶことができますので，きれいな曲線で表現できます。
このグラフの青色をトレースするように制御すれば，燃費はいちばん良いはずです。CVTはATにくらべて，トレースする能力が高いため，燃費が良いのです。
つまりCVTは単体としての効率は良くないが，車両全体の燃費は良くなるわけです。

●どうして高級車にCVTが使われないか？
高級車には，大型のエンジンが使われます。現在のCVTは，下記が最大伝達トルクです。

・金属ベルト式（日産など）＝350Nm （Nm＝ニュートン・メートル）
・チェーン式（AUDIなど）＝400Nm

一方，排気量4.0Lクラスのエンジンのトルクは約400Nmです。つまり伝達トルクが厳しいため，高級車には使いづらいのです。

●CVTは問題だったのか？
・初期のCVT
スバル・ジャスティや日産マーチ（2代目）に採用された頃は，トルクコンバータ（トルコン）をクラッチとして使わず，電磁クラッチ（パウダークラッチ）を使っていました。このため渋滞走行などでのクリープ走行（アクセルを踏まなくてもゆっくり走行できる機能）がなく，また上り坂でアクセルもブレーキも踏まないと，後方へずり落ちる問題があり，CVTはATとは異なる走り方が必要という評判になりました。

・10年前のCVT
CVTには，トルコンが標準的に使われるようになり，さらにエンジンとCVTの協調制御を見直しました。これにより後方へのずり落ちがなくなり，クリープ走行が可能になりました。しかし加速時，エンジン回転数だけが勝手に高くなっても，クルマは加速しないという問題が残り，やはりATに慣れた人には，CVTは違和感が残りました。

・現在のCVT
文字数制約のため，下記URLの回答をご覧ください。申し訳ありません。

http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1235590937

●走行条件と変速機
高級車を除いて考えると，欧州車の多くはCVTではなく，ATを採用しています。一方，日本では，CVTのシェアがますます増えています。どうしてでしょうか？

これは欧州と日本の平均走行速度が関係しています。日本では，渋滞路が多く，加減速が多くなります。一方，欧州は日本より渋滞が少なく，しかも高い車速での走行が可能です。

欧州＝AT … 伝達効率が良いATが好まれる（MT比率も高いですが）
日本＝CVT … 加減速にあわせたエンジンの最適効率点をトレースできるCVTが好まれる

●多段ATとCVTの比較
6速以上の多段AT（もうすぐ9速が出ます）とくらべると，CVTのメリットはありません。エンジンとの協調制御はほぼ同じで，伝達効率は多段ATが大幅に優れています。このため高級車にはCVTが使われません。

●最近のCVTは？
ダイハツのCVTは入力段に遊星ギアによる減速機を使い，回転数を30%くらい低下させ，ベルトの遠心力を半減し，プーリ間のすべりを低減しています。

ジヤトコ＝日産のCVTは，出力段に遊星ギアによる2段変速機が付いています。これにより，変速比幅を通常4.5くらいを7以上に広げています。これは乗用車用としては世界最大です。変速比幅が大きいと，強い加速と高速走行でのエンジン低回転による燃費改善が両立できます。

ご参考になれば幸いです。

質問者からのお礼コメント

詳しく解説していただきありがとうございます！！

Answer 2

普通に乗る分には、他の方も説明の通り
ＣＶＴ：燃費が良い、無段階変速
ＡＴ：燃費はＣＶＴより劣る、変速のショックがある

以下に少し詳しい内容を紹介

ＣＶＴは、無段階変速機（スクーターのＶベルトの様な構造）のため、燃費向上が望める。
フィーリングは電子制御（プログラム）しだいになるので、メーカーで癖が出やすい。
クリーピング現象は意図的に発生させている（ＡＴ車と同じ感覚にするため）
初期は１０００～１５００ｃｃ程度の小型車のみ搭載されていた（高トルク車には使えなかった）
今は大排気量にも採用されている。

ＡＴ車に分類されるものに２種類あり、トルクコンバータ（油圧式）とクラッチを自動化したもの
トルクコンバータは遊星歯車式と平行軸歯車式（二軸式；ホンダ）がありますが、機構敵には同じ（方式の違い）
クラッチ式は、いすゞのＮＡＶＩシリーズがありますが、極少数派
基本的に歯車を持ち切り換えるため、ショックを伴います、また、遊星歯車式はギアロックされていない状態では
常に滑りを発生させているので燃費が悪い、そのため、最近ではトヨタの８速、日産の７速と言った、ギヤ数を増やして
ギヤロック出来る区間を増やしています。クラッチ式は基本的に滑りは切り替え時のみ。
他にも色々燃費向上策はやっていますが、割愛

Answer 3

ATはトルクコンバーターの羽を液体の流動により動力伝達、ギヤの切替の制御を行っています。
扇風機を向かい合わせにしてひとつを電源を入れて回し、もうひとつは電源をいれずにいると回り出す現象と同じ原理を空気の変わりに液体で行っています。
ギアの切替は液体の圧力で切り替えています。

CVTは金属ベルトなどで動力の伝達を行い、その変速を動力入力側と出力側のプーリーの回転比を変化させ設定の範囲内で無段階に変速させています。
同じような原理をしているのがスクーターなどの変速機です。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

Answer 4

ＣＶＴは、ＡＴの一種で、
トルクコンバーターを使わないので燃費が良く、
変速ショックが少ないとか電子制御しやすいので
おおむね中小型車に多く採用されていますが、
大トルクにまだ信頼性がないのと、ドライブフィーリングで、
大型車やスポーツカーにはまだ採用されていません。

Answer 5

ＡＴは自動でギアチェンジするもの。
なので、マニュアル車同様、変速ショックがあります。
従来からあるものです。

ＣＶＴは無段階変速なので、変速ショックもなくスムーズに加速します。
最近ではこちらが多くなってきました。

一般的にＣＶＴの方が回転数を引っ張らないので、燃費が良いとされています。

Answer 6

CVTはATの1種類です。
無段変速機ですね。