初代のフォレスターを愛用してきたスバル党です。 最近、レガシーのブリッツエン仕様に乗り換えました。本当はB4のプレミアムレッドが欲しかったのですが、見つからず。同車種で、走行距離８

Question

万キロは掘り出し物ですよね？

ブリッツエン仕様はポルシェとコラボして開発した車種で、生産台数も少なくほとんど市場に出回らない希少車種とのこと。

水平対向エンジンは、世界でもポルシェとスバルしか生産しておらず、そのメリットは低重心で高性能を発揮できることとされています。

それだったら、車高の高い多目的車のフォレスターに搭載するのは、一体何だったんだろう？という疑問が沸いてきます。

また、そんなに凄いエンジンなら、トヨタとかホンダとか日産などの大手メーカーが何故手を出さなかったのかという疑問が湧きます。

スバルは前身が飛行機メーカーで技術力には定評がありますが、水平対向エンジンとは、そんなに難しい技術なのでしょうか？

Answer 1

技術的に難しいのではなく、メリットよりもデメリットのほうが多いので、どこも作らないのです。やれば損をするのが明らかなことには、誰も手を出しません。
長くなるので詳細は省きますが、水平対向はコスト、燃費、パッケージング、いずれの面においても、直列エンジンには敵いません。
かつて、自動車を取り巻く環境がずっとのどかだった頃は、複数のメーカーが水平対向をラインアップに加えていました。それが上に書いた理由で次々に廃止となり、社内の事情でやめ時を失ってしまったスバルと、高級スポーツカー故に存続させることができたポルシェの2社のみが、製造しているのです。（2輪はまた別）
スバルは水平対向のメリットをアピールしていますが、それは水平対向にこだわる自らの立場を、正当化するためのお題目程度に過ぎず、アドバンテージと言えるほどのものではありません。
初代インプレッサの開発初期には直4エンジンで行くことが計画され、実際試作車も走っていたのですが、当時の経営判断で直列エンジンへの投資よりも、アメリカでの工場立ち上げが選択され、直列はお蔵入りになりました。
あれがスバルが直列に転換できる最後のチャンスだったのですが、それ以降現在まで水平対向にしがみつくしかなくなったのです。
それでもWRCで大活躍した時は、水平対向を選択したことに一定の妥当性を見出だすことができました。しかしそれを撤退して以降は、自動車の周辺環境が厳しくなるのに比例して、水平対向は足かせとしての色合いを増しています。
ですがスバルは内燃機関を作る限り、水平対向で行くしかありません。理由は今さらやめるにやめられないからです。
直列への転換には莫大な投資を要し、スバルの体力では持ちません。初代インプレッサの時はまだ車に求められる要件が、今ほど厳しくはなかったので、何とかなりました。上で最後のチャンスと言ったのはそのことです。もう今はそんな余裕はありません。
また、スバルを熱心に支持するスバリストは、水平対向以外の採用を許しません。そんなことをしようものなら、嵐のような非難が巻き起こり、スバルの販売はがた落ちになる危険性があります。
ですからスバルは今後も不利なことは分かり切った（スバル自身がそれは百も承知です）水平対向で行くしかないのです。
このように水平対向は厄介なエンジンです。スバルにとってのメリットがあるとすればそれは、述べてきた通り性能面のことではありません。
「他とは違う独自性をアピールできる」
このことが実はスバルにとっての、水平対向の最大のメリットなのです。

質問者からのお礼コメント

大変詳しく解説していただきありがとうございます。

Answer 2

水平対向エンジンは昔の流行です。
1940～60年代にかけて水平対向エンジンのFF車が世界中で流行、
シトロエンやパナールがその先陣で、それを真似したのが
トヨタ・パブリカやスバル1000、アルファスッドです。
パブリカの場合は開発段階でCVジョイントの耐久性が担保出来ずに
FFをあきらめてFRになっています。

1950年代末にエンジン横置きFFの始祖であるミニが登場、その後
フィアット128が現在の横置きFFの基本を完成させてからは
空間効率の悪い縦置き水平対向のFFは廃れていますが、スバルは
資金不足で開発能力が低いのと、生産設備を更新する余裕がなく
スバル1000からずっと水平対向エンジンです。
ちなみにスバルのパワートレインはフロントデフの上に
エンジン＋ミッションがのっかる構造なので、重心は全然低くないです。
ポルシェはミッションの上にデフが乗っているので
重心がものすごく低くなります。

スバルは太田にあった中島飛行機のモノコック組み立て工場が出自で
武蔵野にあった中島飛行機のエンジン部門は戦後富士精密になり、
そのあとプリンス自動車に発展しています。
富士精密に在籍していた中村良夫さんはのちにホンダで活躍、
プリンスのチーフエンジニアだった中川良一さんは戦時中、
有名な「誉」エンジンを設計、戦後はスカイランGTRの
S20型DOHCエンジンなどを手掛けています。

Answer 3

フォレスターのような高車高車に搭載しても高車高車の中では低重心に作れますね。
大手メーカーはコスト的に合わなかったんでしょう、直４ならどんな安いクルマにも搭載出来て、つまり量産が利く事によるコストダウン効果が大きいのだと思います。

Answer 4

難しいというか、古い技術なのです。水平対向エンジンは縦置きした際にスペース効率に優れることなどから、かつてはシトロエンの2CVやトヨタのパブリカ、ポルシェの基になったVWタイプ1など大衆車に採用例が多かったのですが、横置き前輪駆動車の開発が進展したこともあり、今はスバルとポルシェだけに残ってるという感じです(二輪だとBMWとホンダの一部機種、戦中のBMWのデッドコピーを作り続けてるロシアと中国のメーカーに残ってます)。

で、スバルは規模が小さく体力のないメーカーなので、他に作れるエンジンがなく、現在は自社開発車のエンジンがすべて水平対向になっています。初代インプレッサの計画時点では、直列エンジン横置き搭載の前輪駆動レイアウトも検討されていたようですが、開発製造コストが高額になるため見送られたそうです。