スマートフォーやルノートゥインゴ、テスラS何で今頃リヤエンジン（モーター）なのですか。しかもバスやスポーツカー以外の実用乗用車なのにです。

Answer 1

スペース効率を考えないなら、最も単純で操縦し易くエネルギー効率の良いレイアウトだからです。
これに、運動性能を最優先という条件を付ければ、フォーミュラーカーの様にMRレイアウトが主流になります。
結局、エンジンをフロントに置く一番の理由は、限られた上面投影面積で人や荷物を積むには、運転席よりも後ろに出来るだけ多くの空間を確保する必要があると言う事に帰結しています。
そうして、操縦のし易さと言う点では、後輪を操舵輪にすると速度が上がる程に扱い辛くなる事が判っています。
故に、スペース効率を求めない状況で、燃費の良い車をゼロから設計すると、RRレイアウトに辿り着きます。
だから、純粋なシティーコミュータであれば、荷物を詰め込む必要がないので、RRが採用されたと言う訳です。

質問者からのお礼コメント

ご回答、どうもありがとうございました。
昔、我が家にマツダR360クーペとキャロルがあり遠出の際に荷物が積めなくて苦労した経験が有りRRには余り良い印象が有りません。リヤエンジンが過去の産物（大型バスを除く）になった現在、アクトオンTVの新車試乗記でトュインゴを取り上げたので質問しました。又、クラシックカーディーラースでコルベアを特集した時には安定性向上の為に横向きリーフSPを追加装着して居ました。

Answer 2

スマートがRRに拘る理由はシティコミューターとして小回り性能を優先する為だそうです。
現行のトゥインゴはスマートとプラットフォームやパワープラントを共有する事が最初から決まっていたのでRRになったと言う事です。

Answer 3

テスラは電動自動車ですからエンジン云々というのはありませんね
スペースの関係でしょう。
他のクルマは全てスペース効率の為です。ただねRRというのはクルマの走行安定性という観点からはあまり相応しくないのです。この間のポルシェの事故のように
限界性能が他のシステムFF、FR、MRより低いからね。あまり採用しないのはその理由です。コンパクトカーにはそれよりはスペース効率の方とったというところですね

Answer 4

ステラは知りませんがsmartはそろそろ20年に成りますから今頃ではないですね。
トゥインゴは共同開発ですから事実上smartでしょう。

限られた外寸で広いスペースと考えると実はFFは理想形ではありません。
軽自動車でも車内空間が最大な箱バンはMRもしくは今は無くなりましたがRRです。

ですのでメルセデスの選択はある意味当然です。

ただRRは想像以上に技術が必要であの三菱のアイミーブですら60㎞/h程度のコーナーで不安を抱かせるほど不安定な物でした。
ポルシェが現代のおいてもRRで第一級のスポーツカーである事はまさに奇跡の技術と言って過言ではないと思います。

Answer 5

前出の内容に加えてのメリット

・回頭性に優れる
フロントにエンジンが無いということは、それだけ切れ角を増させることが出来る・・・つまり、小回りが利くということ
これは、車体が小型になればなるほど重要なファクター

・静粛性
エンジンが運転席より前にある場合よりも離れているため、当然のことながらエンジン音の聞こえる量が少なくなるため、絶対的な静粛性は上がります
（当然、後席においては逆にノイズの増大が避けられなくなりますが、その点は対策済でしょう）

・車重バランスの問題
エンジンがフロントにあるときと比べると、前後重量バランスが保てやすくなります
FFだとかじ取り装置もエンジンもあるため、フロントヘビーになりがちな傾向にあります
それを前後に分散させることで、重量配分の最適化が図れます

・コストにおける有利性
トゥインゴとスマートの場合はご存知の通りで基本を共有しています
基本を共有するということは、両者のコストと開発時間の短縮につながりやすくなります
つまり、ルノーとメルセデスのそれぞれが新規開発するよりも、協業のほうが無駄な時間と費用が掛かりにくいってことです

Answer 6

日本でも、三菱「i」がリアのミッドシップでしたね。

自動車開発者の本音としては、エンジンは後部に搭載し、ステアリングも無くしたいそうです。

エンジンに関しては、衝突時の問題があります。
前にエンジンがあると、それが壁になって安全と思いがちですけど逆で、エンジンが室内に飛び込んでくるという感じになるそうです。
スバルは縦置きの低いエンジンですけど、万が一の時はミッションの接合部分が壊れて、エンジンはボディの下に逃げていくように作られているとか。

衝突の安全性に関しては、ボディの構造だけで十分に対応できるそうで、エンジンは余計な存在なのです。

ただ、エンジンは大きいですから、後部に搭載するというのはかなり難しいことになります。
小排気量のコンパクトなエンジン、あるいはモーターなら、それがやりやすいわけです。

三菱の「i」も、電気自動車を前提とした設計だったので、そうしただけでしょうね。
鈴木のMRワゴンもモーターショーで発表したときは、リアミッドシップだったのですけど、市販時点ではＦＦになっていました。
他車とのエンジンの使いまわすコストダウンの影響は大きかったという事なのでしょう。


なんで今頃というよりも、これからの方向性と考えるべきかも。