なぜ、日本車はガソリン車が多いのですか？ 欧州ではディーゼル車が多いです。 例えば、日本で「ディーゼル仕様のプジョー２０６」というのもあるのですか？

Question

ディーゼル仕様のほうが、給油するときに安くていいのでは？と思ったのです。日本で普及していないのは何故ですか？

ディーゼルで走ってる車って、日本ですといわゆる軽自動車とかトラックしかないイメージがあります。それは何故ですか？

Answer 1

音がうるさいのと、ガソリンよりも環境に悪いからかな。
燃費？

Answer 2

日本ではエコカー=ハイブリットと言う馬鹿定義ができてしまったから

でしょうね。全然エコじゃ無いのに。

Answer 3

石原珍太郎とか名乗る
太陽の季節とかいう
児童が障子にちｘぽを突き立てる内容の児童ポルノを書いた
春本文士が

都痴痔になったとき
クリーンDIESEL技術も知らないで
DIESELはNO とか言って
条例で東京都民がDIESELを乗れなくして

DIESELは汚いという誤解・風評被害を広めたため
燃費がよく、国防上も重要なエンジンである
DIESELが レイシストによって差別され
売れなくなってしまったからです

まあ、うるさく、振動が大きく 重いわりに
パワーがいまいちなのもありますが
燃費のよいDIESELや 燃料が安い圧縮天然ガスと
モーターのPHVを普及するべきだと思います

EVにしても冬は寒いから
暖房用・非常電源用に20ccのDiesel発電機を搭載したほうが
いいんじゃないかともおもいます
------
ただ、天然ガスやエタノールでエンジンを動かすなら
ガソリンエンジンを改造したほうが現実的ですがね

Answer 4

石原都知事の政策で、知ってる限り唯一の素晴らしい政策でした。
そうでなかったら、北京の空と東京の空は大差が無かったはずです。
息子を総理大臣にするための都の尖閣買取の動きは超特大失敗ですが。

質問者は今のディーゼルエンジン車の排気ガスを車の前から見えるでしょうか？
昔はディーゼルエンジン車がＳＬの様に黒煙を吐いてました。
特に信号発信時の加速時に。
質問者も乳母車に乗せられてた時に黒煙をたっぷり浴びたはずです。
黒煙が目に染みた記憶は忘れましたか？
都会のガードレールの白も灰色になりました。

ディーゼルエンジン車はそうでなくてもウルサイです。
早朝に暖機運転などされたら、隣近所２０軒はウルサイと思いますよ。
そして煙を吐いて。
排気量の割には加速は悪い。
価格は高いし維持費も高い。
誰が買うかいな。

ヨーロッパは農業国ばかりです。
農業機械やトラックが多く、軽油は手に入れやすいがガソリンは日本のようには手に入れにくい地域も多いです。
そもそも乗用車を個人で所有できるようになって日が浅い国も多いです。
ガソリンが手に入らないなら、農業機械やトラック用の軽油が使えるディーゼルエンジン車という話になります。
それに排気ガス規制が日本に比べればゆるい。
日本で売れなくてもしばらくは、日本では使えない？古いディーゼルエンジン単体の欧州輸出はしていました。

それに、トヨタのハイブリッドには負けを認めるしかないが、地の果て日本の黄色人種の後追いをするわけにはいかず、ディーゼル・ディーゼルと宣伝したのです。
人種差別と言うか白人特別意識はあるよ、表だって出さないだけです。
結果、大気汚染です。
パリなんか入市制限がされてます。

Answer 5

簡単に言うと、石原都知事の一言ですね
古いディーゼル車は都内の指定区域では登録所有することができない条例を作りました、またトラックの乗り入れ規制も出来ましたからね

要するに乗用車にしてもその当時、技術的に排気ガスを綺麗にできなかった、また開発に金がかかると言う理由でどのメーカーも二の足を踏んでディーゼルをやめたと言うことです、でも欧州向けにはトヨタなどは細々と生産していましたけどね

それで実は今のクリーンディーゼルの基本技術はデンソーで研究していたのですが、市場がなくなって縮小、大型トラックだけの開発になったようです
その間にボッシュがコモンレール方式のクリーンディーゼルを開発成功させて、欧州を中心にブレイクさせました、究極はルマン２４時間でアウディのディーゼルが連戦連勝を繰り返しました。それに日本のディーゼル規制は欧州より厳しく、レベル５と言われたころにベンツがディーゼルを復活させました（Ｅ３２０ＣＤＩ）、今現在レベル６という規制になったようですが、これに適合させてＢＭＷが参戦してきました、ＢＭW３２０ｄは現在３２０の新車受注の半分を占めているそうですよ、私も乗ってますけどね

今年中にアウディ、ボルボが日本市場にディーゼル投入と言う話を聞きました、今から増えると思いますよ、日本のメーカーは石原さんのおかげで出遅れてしまっています。
燃費と経済性はディーゼルがハイブリッドを凌駕します。パワーもですが、ご指摘のように同じリッター２０ｋｍとしてもハイブリッドより燃料費は安いですからね


ただ小排気量はディーゼルの性格上(圧縮比が高い）エンジンブロックを頑丈につくらなければならず、マツダの１，５リッターディーゼルでも驚異だったらしいです(低圧縮ディーゼル）、ですからまず軽自動車でのディーゼルは今はまだ無理でしょうね、エンジンが相当重くなりバランスが悪いらしい！？余談ですが軽自動車に軽油(軽のガソリンと思って）を入れた馬鹿がいたそうですが、まさかそんなことは思ってないでしょうけど・・・(#^.^#)

今のクリーンディーゼルの基本はデンソーが作ったようですが市場は、ほぼボッシュが独占しています
３つの大きな要素があります、コモンレール・ピエゾインジェクター・それに細かい燃料噴射時期のコンピューター制御です、この組み合わせと排気ガス浄化システムのおかげで臭くない、黒煙を吐かないクリーンなディーゼルが出来ています

ちなみにアルピナの３リッター直６ターボディーゼルは３５０馬力で、Ｍ３とほぼ変わらない性能です、日本導入済みです。ですから今後スポーツディーゼルも普及するかもと私は思っています、その先は多分燃料電池車(水素）かな！？、ハイブリッドはつなぎの技術でしょう

Answer 6

自動車業界や石油業界では昔からの謎なんですよね。

ディーゼル乗用車は2000年代前半には日本で販売されなくなり、その後ベンツがクリーンディゼルを再上陸させ様と大々的なキャンペーンを打ったが不発、最近ではマツダがスカイアクティブで健闘して若干増加気味です。

理由としては以下が考えられますが、質問者さんが軽自動車はディーゼルと誤解される様に、情報不足とイメージが強いのでしょうね。

＋日本がガラパゴス化しやすい人的地政学的環境にある。
＋日本人は保守的で、最初の刷り込みのインパクトが残る。
（例として、類似品を駆逐したカルピス、ペプシに勝続けるコカコーラ）
＋初期のディーゼル車は騒音と排気ガスの点に難点があり、高級車に乗るならガソリン車と言う思い込みがある。
＋

Answer 7

white_998220さんへ

>欧州ではディーゼル車が多いです。
そんな事は無いですよ。(^^;)
先ず、ニュースネタに成る、と言う事は、
それ迄とは違う、からこそニュースの話題に成る訳です。
小型自動車のパワーユニットとしては、ガソリンエンジンが主流だった。
からこそ、その領域を浸食しつつあると言う事でニュース性が有る、と成って話題にされるのです。d(^^;)

で、ちゃんと回答するのは難しいので、非常に搔い摘んでお話ししますね。

車は、加速の繰り返しが日常である。
特に日本では、幹線道路にさえ、躊躇無く信号を付けてしまって、しかもそれが深夜でさえも煌々と赤を点していたりする、、、様な交通環境なので、1gでも軽く作る事が”善”なのです。
小型軽量、且つ大出力を求められる。小さければ、それを囲う車体の鉄板さえ少なく出来ます。
その為には、、、
お手数ですが、こちらをご一読下さい。f(^^;)
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13100548288

石原都知事が煤入りペットボトルを振って記者会見に臨んだ時、ディーゼルは、黒煙と窒素酸化物を同時に効果的に抑制する方策が見つけられていませんでした。
かつて、光化学スモッグだのオキシダント濃度の用語が紙面に載らなかった日は無い位に大気汚染に悩まされた過去を持つ日本。その経験からしても、NOxの生成排出は確実に悪者です。けど、CO2は人間も排気しますよね。d(^^;)

全く策が無かった訳では無い。けど、変革を恐れる自動車業界(含む大型車)は手を拱いているばかりだった。(変化 =新規投資なので)
ので、一説には業界全体で8千億とも言われる設備投資を石油業界に泣き付いて、サルファ(硫黄分)フリー軽油の流通を図って貰ったのでした。(硫黄→亜硫酸ガス→硫酸→腐蝕摩耗激増で、NOx対策の切札とされていたEGR：排気ガス再吸入が使えなかった)
所が今度は、排ガス対策を施したエンジンが、石油業界に中々納品されて来ない。(製品testに不可欠)
痺れを切らして、当時の石油業界の会長名で、自動車業界に対して「一体何時に成ったら完成し納品されるのか?」との公開質問状が公表される事態と成ってしまいます。

これ位、自動車業界にとっては、ディーゼルの環境対応と言うのはハードルが高い事だったのです。し、ガソリンの排ガス浄化で神風と成った「三元触媒」程の完成度には至っていなかったのに、尿素SCRという触媒に縋る事にも成ったのでした。
懸念は現実に。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/06/20l6g300.htm

>都の見解
>反社会的な規制逃れである
>「無効化機能 (Defeat Device)」 の可能性が高い
しかし、我が国には罰則規定が無い、ので法(整備)規制を望む、と「強く」要望している訳です。
ディーゼルにまつわる欺瞞は過去何例も明るみに出ていて、大型車Topの日野自動車と言えども、その例を免れてはいないのが、ディーゼルの一面を物語っていると言えるでしょう。

小型自動車には、ディーゼルは向かない。
という話については、上記ご紹介した回答を引用してるこちら
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13133981928
もご一読頂けると幸いなんですが。f(^^;)

尚、

>ディーゼルで走ってる車
>日本ですといわゆる軽自動車とか
軽自動車でディーゼルは在りましたかねぇ?
ここ知恵袋でも沢山、軽自動車をディーゼルで作れないかという質問が在った筈ですが、ことごとく「作れるんなら苦労は無い」といった回答に終始していた筈です。d(^=^;)
ガス燃料(ガソリンも気化してます)を電気火花で点火着火するより、燃料を吹き込んで燃やす「拡散燃焼」をやる方が、綺麗な排気を得るのは難しい手法なのだ、と解って下さいな。

中々難しい話だと思います。補足をお待ちしております。(^^)

Answer 8

お互い、最もシェアのある地元メーカたちが主力としたほうが広がっている。

ヨーロッパではディーゼルが多いのは、ヨーロッパメーカがディーゼルを低燃費カーの主力にしたから。
他の方も書いている通りヨーロッパと日本では道路事情が異なる。
高速道路では、バッテリーやモータが重りにしかならないHVより内燃機関のみで燃費を上げたほうが良いのは合理的判断ともいえます。

一方HVでは、トヨタに太刀打ちできないのでクリーンディーゼルに走った。
(ヨーロッパメーカを負けさせないためEUが政治的に排ガス規制で妥協したと考えられる。)
ただ、クリーンディーゼルのNOxやＰＭ問題を改善されないで普及したので、北京並みのPM2.5とかで悩む都市も出てきた。

日本でガソリンカーが多いのは、日本メーカがHVを低燃費カーの主力にしたから。

公害に悩んだ経験からNOxなどの有害性が認識されていて、ディーゼル車の排ガス浄化が、技術的に難しいため日本メーカは、積極的にならなかった。
(開発資金の少ないマツダは、はやばやとHVをあきらめたので今がある)
HVといっても現行型fitがでてくるまでがプリウス・アクアのトヨタの一人勝ち。

石原都知事の排ガス規制により環境改善に劇的な効果があった。
都内の空気は、以前に比べはるかな澄んでるし各地で黒い排ガスを掃き続けるトラックも激減。渋滞でトラックの後ろについて顔をしかめることも減った。
良い政策の一つだった思っています。

Answer 9

ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて燃費が良くなります。
燃費が良いという事はCO2排出量が少ないという事です。
ただし同じ馬力を出そうとするとエンジンが重たくなり価格も高くなります。
日本の排出ガス規制はアメリカに準じていてNOｘに厳しいものになっています。
しかし排ガス規制が始まった当初はNOｘ対策に難しいディーゼルの規制が非常にゆるくてガソリンエンジンよりパワーや燃料コストで有利となり一時的にディーゼル乗用車が増えました。
しかしNOｘ出し放題に加えて黒煙の排出が多いという事でディーゼルの排ガス規制が厳しくなりこの時点でコスト的に厳しくなったディーゼル乗用車が消えていきました。
ヨーロッパはもともと環境には緩い規制しかなかったのですが黒煙を減らすコモンレールという技術が登場してからディーゼルの普及が加速しました。
ヨーロッパでは車の年間の走行距離が多いので車両価格が高くても燃費の良いディーゼルが好まれたそうです。
しかもNOｘ出し放題を放置して環境とはCO2を減らすことだと勝手に決めてCO2排出権を金融商品としてヨーロッパの主力市場にしようとしたんですね。
原油相場でアメリカが大儲けした事に対抗してヨーロッパで新しい金融商品を作ったわけです。

ただ最近になってようやくヨーロッパもNOｘの放置はまずいことに気が付いて規制を始めました。
しかし新規制に適合するコストが高くて各社苦労しているようです。
日本のディーゼル車を見ればベンツなど数百万する車なら80万円ほどのガソリン、ディーゼルの価格差は許容されますがデミオクラスで30から50万もディーゼルが高ければなかなか普及しません。
何しろ新技術を安く作る事が得意なトヨタでもギブアップしたほどコストダウンが難しいんですからね。

Answer 10

MAZDAはディーゼルが売れていますね。
日本はクリーンディーゼル化に遅れた傾向があります。
ハイブリッドや電気自動車に投資していたために、冷静さをなくした様です。
トヨタもbmwとディーゼルで技術提携しましたから、今後は増えていくでしょう。

Answer 11

EUでは、1990年頃まではディーゼル車の普及率は日本と大差の無いレベル、高くても10％程度で多くの国ではそれ以下でした。

1990年代に入ると、「直噴」「コモンレール式」などでディーゼルエンジンの性能が飛躍的に上がったことから、普及に弾みが付きます。EU各国でディーゼル車のシェアが、40～50％まで跳ね上がります。

これには、EUは陸続きであり高速道路網が発達していることからも、一般ユーザーの年間走行距離が日本よりも多いことが影響しています。

これに加えて、日本と同じく軽油への税制優遇や、自動車税がCO2排出量に対してかかることからCO2排出量で有利なディーゼル車は減税対象になることなどがあります。日本では、ディーゼル車もガソリン車も自動車税では区別がありません。

つまりはこれらにより、ガソリンとの燃料代の差額で車両価格の差分が回収できると言うこと。

ところが、ディーゼル車が増えたことによって、軽油を輸入しなければならなくなり、各国共に軽油への税制優遇を廃止しつつあります。ガソリンエンジンにも直噴が採用され始めたことで燃費が改善しつつあることからも、ここ5年くらいではディーゼル車のシェアはまた下がり始めています。

日本で乗用車にディーゼルが普及しなかったのは、日本メーカーがこれらの技術開発に積極的では無かったため、どちらかと言えばハイブリッドへ開発費の重点を置いたためです。

これには、日本とEUの道路事情が大きく関係しています。

EUは高速道路網が発達していることからも、一度スタートしてしまえば高速走行がメインとなります。このため、加減速はあまり無いことからもMTが好まれるのです。

対する日本では、明治時代から鉄道網が発達してきたことからも、長距離移動は主に鉄道です。車の利用は、短距離に限られるのです。

そうなるとメインの使われ方は都市部での移動となり、信号が多くGo/Stopが多いのが特徴です。この道路環境が、ハイブリッドの方が燃費を稼ぐのには非常に適しているのです。
ハイブリッドは、初速は電気モーターで発進し定速になるとガソリンエンジンが始動と、それぞれの得意な部分がお互いの苦手な領域をカバーするのです。これが日本の道路事情に合致していたというわけ。

ディーゼルエンジンは、乗用車のような小型エンジンよりも、トラックやバスに船舶といった大きくなるほどに効率が上がります。逆に小型では冷却され易く効率が上げられないのです、だから軽自動車にはディーゼルは無い。

これが、乗用車（小排気量）にはディーゼルは向かない理由です。他にも振動が多い、黒煙が出るなどのデメリットの方が大きいのです。

アメリカでディーゼルが全く見向きもされないのは、ガソリンそのものの価格が安い（ガソリン税が無い）ため。わざわざ振動が大きく黒煙を吐くディーゼルを乗る経済的なメリットが無いのです。