ロータリーエンジン車。何故？MAZDA以外のメーカーは、開発を止めてしまったのですかね。燃費が悪い以外に、どんな粗悪なガソリンでも燃焼できる夢のエンジンと云われていたと思いますが。

Question

わかる方回答よろしくお願いします。（今話題沸騰注目の的のNISSANも2代目シルビアに載せる予定だったとか？（漫画よろしくメカドックで書いていましたが））

Answer 1

レシプロエンジンより
軽負荷燃費悪い
耐久性低い
重心高い

マツダはネッカーザルムの詐欺師に騙されてべらぼうに高い
ライセンス料払ったもんですから後に引けなくなっただけ。
ダイムラーベンツやシトロエンは途中で気が付いたので
プロジェクト止めています。

Answer 2

永遠の右サイドバックさんへ

もう既に幾つも回答が為されてますね d(^^)
こういう事は1つの理由だけでは無くて、幾つもが重層的に重なって決定に至っている物です。から、総合的な判断の結果と言うしか無い。

レシプロエンジンというのは百年以上に渡って、世界中で沢山の人が弄り倒して、今の姿に変遷しています。
昔の形は
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Single-cylinder_T-head_engine_(Autocar_Handbook,_13th_ed,_1935).jpg

で、余りの性能の悪さに、ディーゼルが考案されたのだとか。d(^_^;)

正調アトキンソンサイクルエンジン
https://global.honda/jp/tech/Engine_technology_Extended_Expansion_Linkage_Engine_Exlink/

にしても、この時代に、燃焼室に居残ってしまう排ガスを少しでも追い出そうとして考案された、という話が残っています。(燃焼速速度低下の原因であるEGRを減らす)
その後、圧縮比5〜6しか無かった物が、英のハリー・リカードがスキッシュエリアを考案して7以上に上がり、燃費も熱的負荷も大きく改善された。からサーの称号を得て、研究所にその名が残りました。(今は研究所から開発コンサルタントを経て世界的なエンジン設計会社に)
その後、カムの位置が段々上がって行き、先ずは吸気弁が頭上に、次いで排気弁も頭上に上がって、ピストンのシルエット内に燃焼室が収まる様に成る。
しかしそれでも、自己不正着火の「天井」と燃焼速度の速さを活かした高出力化の狙いで進化し続け、カムシャフトが2本と言う構造も。
それでも飽き足らずに、一応の究極と見られる4弁式へ、ずっと圧縮比=膨張比のオットーサイクルだった物が、深く静かにアトキンソンサイクル化へと進んでいます。
これに対して、バンケル式ロータリーは実質的にマツダ一社での開発なので、絶対的な開発深度が浅い。し、焼き入れすると狂う・歪んでしまうインターナルギア用の鋼材から開発せねばならなかった、という労苦を伴う。(ビーム照射で焼き入れの表面硬化処理に対応するクロモリ鋼)
「悪魔の爪痕」ことチャターマークは、FC3Sのマイチェン後エンジンで一応の完成を見ている様です。それは、ローターハウジング内面の電気クロームメッキ表面に細かいひび割れを生じさせ、それを電位を逆向きにしてエッチ(割れを溶かして広げる?)して油溝化、更にそこへ固体潤滑材を染み込ませる? 充填させる? 事で、周速の速いApexシール摩耗防止に成功した。(勿論、これに合うシールも新規開発せねばいけない)
しかし、です。実用走行で大半を占める低中回転域では、レシプロエンジンのピストンRing継ぎ目1箇所に対して、方形の燃焼室なので、熱膨張も考慮すると最低でも6箇所、実際はもっと多い継ぎ目が要る。ので、ザルで水を掬う様な回転域だと損が大きい。
又、2本以上装備される点火プラグ孔でも隣と連通してしまう。

ドカッと開口するので良い筈のペリフェラルポートも、バルブオーバーラップの激しいと言える物で、吸排気が連通してしまう。
部分負荷域でスロットルバルブで吸気を絞った状態だと、排気が吸い戻されて自己EGR状態。
なので、RX-8では排気もサイドポートに成りましたね。(+空気ポンプ)

レシプロエンジンでは、常識外だった高ピストンスピードを克服して、ボア径縮小、冷却損低減が実践されています。
ロータリーの扁平な燃焼室は、その流れに追い着いて行けていない。
現在の予混合燃焼エンジンは、ノンスロットル化が待望されているが、ロータリーだと吸入ポート位置を移動させて対応する事が出来ない。(位置でタイミング等が決まってしまう為、連続的な可変圧縮比化やアトキンソンサイクル化に対応出来ない)

等の多くの問題が明らかに成っているので、他社はわざわざ問題を新たに抱え込む事を良しとしていない、、、のだと想像します。

始動抵抗はちょっと大きいけど、一度回ってしまえばレシプロよりは低損失。と言う事を生かして、トルクbestで定回転させられる、発電専用エンジンとしての用途が模索中ですね。
今後は過給を併用してもっとダウンサイジング出来るか、が焦点な様に思います。

そうそう、サイズ感の割に重い、のも特徴に成ってしまっていますね。ローターを軽合金化したい。けど、今はロストWax鋳造で余肉を減らした段階、でしょうか。

と言う事で、他社が参入して開発の速度が上がれば、素材も含めて波及効果で深度も深まって1ジャンルを築けるのかもしれませんが、今は未だそこに至っていない、と言う事ですね。

Answer 3

かなり前から 開発などしていません
メリットが無いから
マツダは、何か他メーカーと違うことをしないと生き残れないから ロータリーを開発をし続けてきました。燃費問題が今だ解決しないのと アペックスシールのの耐久性を向上できていない

Answer 4

スズキも二輪で輸出用に販売、ヤンマーが船の船外機として販売、日産はエンジンをサニーに仮搭載して記者に試乗させています。
一番の問題はオイルショック（原油国の戦争による石油の高騰）で、燃費の悪いロータリーエンジンは切り捨てっれたられたのです。

Answer 5

NSUがやりましたが、実はとうじのダイムラー・ベンツもバンケルエンジンに手を付けていたのです。開発を止めた理由は、
低圧縮のエンジンに将来性はないという判断であったと記憶しています。

マツダはロータリーエンジンをものにしましたが、後に二度のオイルクライシスで根本的な弱点を顕わにさせることになりました。
ダイムラーの判断は正しかったということです。

Answer 6

ロータリーエンジン
悪魔の爪痕

こちらで検索してみて下さい
これがロータリーの弱点で、耐久性の低さの原因？です


もともとロータリーエンジンは、理論上はいいエンジンで、特許も取ってありました

その特許をMAZDAが社運をかけて買って、なんとか完成させたのがロータリーエンジンです


理論上はよくても、市販は難しいエンジンだからだと思います

Answer 7

トヨタがロ−タリ-を東洋工業から購入予定でしたがエンジン爆発して中止と成りました。

Answer 8

耐久性の無い燃費の悪い使い捨てエンジンだから

Answer 9

MAZDAが1歩先に発売して、他の各社もロータリー出そうとした矢先の第一次オイルショックが壁だったのでしょう。
その後にマスキー法も出てロータリーどころでは無くなってしまいました。
MAZDAは販売車種の幅が狭かったのでレシプロエンジンは2種類くらい対応すれば済んだのですが、大手メーカーになると何種類ものエンジン、載せる車種はさらに多く、燃費悪化も避けたいと言う事でロータリーどころでは無くなった訳です。

ニッサンもフォードも技術が無くて作れなかった訳では無さそう。
皮肉にも技術不足でロータリー失敗したのは元祖NSU社だったかも。

ロータリーエンジンの初期の排ガス対策であったサーマルリアクターはスペース的に右ハンドル車に積むにはボディ設計から考える必要がありました。 RXー3はレシプロ搭載車も有ったのでエンジンルームが広かった&初代RXー7は最初から予定していたけど、2台目シルビアはそのスペースがありませんでした。

ついでながら、スズキのロータリーバイクは燃費でとん挫、ヤンマーのロータリーチェンソーは評判良かったんだけどお値段が高くて仕事の道具としては見切られました。

Answer 10

一番は燃費の悪さでしょう。
あと熱が凄いとか。1回転の間に3回爆発してるんだから当たり前と言えば当たり前。
あと5万km毎にオーバーホールとか。
MX-30 ロータリー レンジエクステンダー試乗させてもらいましたが振動は少ないと言ってもあるし、エンジン音もそれなりにしましたよ。