BEVのタイヤ摩耗が早いのはなぜ？ BEVは、同車格の内燃機関車より重いのはわかります。同じ車格の内燃機関車と同じサイズのタイヤをつければ、早く減るのは重いから当たり前。

Question

しかし、メーカーはそんなことしませんよね？
そんなことをすれば、制動時にタイヤの接地面積が足りず重量に負け止まらなくなる。

メーカーは、重量に応じた上位車格と同じタイヤサイズにしたら問題は小さいと思います。

なんでEVのタイヤ摩耗が問題になるのですか？

Answer 1

同じ車体でガソリンとEVが選べる車種はピンときませんが、日産デイズと日産サクラを比べると150kgくらい差がある。
ガソリン車よりEV車は15％ほど重くなるのかもね？

デイズに150kgの錘を載せてとサクラをまったく同じように加速させて同じように減速したなら、
間違いなく前輪はサクラの方が早く減るけど後輪はサクラの方が減らない。

EV車やハイブリッド車は常識的な減速時には摩擦ブレーキをほぼ使わずに、回生発電する抵抗を利用して強烈なエンジンブレーキのようなもので減速しています。
この回生発電によるエンジンブレーキのようなものは駆動輪だけに作用するので、駆動輪のみサイドブレーキで減速しているようなものです。

なので駆動輪は加速するときも減速するときも大きな力がかかるので、EV車やハイブリッド車の駆動輪は減りが早いです。

そのかわり非駆動輪とブレーキパッドの減りはめちゃくちゃ少なくなります。

きちんとタイヤローテーションしてEV車の0発進時のトルクの高さを理解して加速させたならガソリン車とそんなに変わらないと思います。

質問者からのお礼コメント

回答の中で一番求めているものに近かったです。

Answer 2

日産リーフ

車重 1530kg
全長 4.48m
全幅 1.79m
ホイールベース 2.70m
トレッド（前） 1.54m
トレッド（後） 1.55m
タイヤ（前・後とも） 205/55R16

トヨタプリウスPHEV

車重 1530kg
全長 4.64m
全幅 1.76m
ホイールベース 2.70m
トレッド（前） 1.53m
トレッド（後） 1.54m
タイヤ（前・後とも） 195/50R19

重量は同じ。ホイールベースやトレッドもほぼ同じ。タイヤサイズも近いですが。

これでリーフのタイヤ摩耗がプリウスPHEVより激しいのなら、「EVはPHEVタイヤ摩耗が激しい」と言ってもよいでしょうけど。

あるいは、現行クラウンハイブリッド（3.5リッター）の車重が1900kg、日産アリアが1920kg。
これも、アリアのタイヤ摩耗がクラウンハイブリッド3.5リッターより激しいのなら、「EVはハイブリッドよりタイヤ摩耗が激しい」と言えるでしょうけど。

最近言われるようになった「EVは車重が重くてタイヤ摩耗が激しい」という事について。
「車重が重い車はタイヤの摩耗が激しい」というのなら、なるほどそうかも、と思いますが。
わざわざ「EVは」と言ってるのですから、「同一重量でもEVの場合はタイヤ摩耗が激しい」と受け取るのが普通の感覚でしょうね。

ところが、それをキチンと比較した記事など目にした事がありません。上に挙げたリーフとプリウスPHEVなんて同一重量ですから是非ともテストしてデータをとって欲しいものですが。

知恵袋やヤフコメでも、例によってEVを忌み嫌う人達が早速「EVはタイヤ摩耗が激しい」と使いはじめてますね。

「自動車雑誌」を名乗ってるから少なくとも車には詳しいはずのマスコミが、そういう根拠不明瞭な記事を平気で垂れ流す。

今年に入って急に増えた「世界はEVの過ちに気付きはじめた」「ハイブリッドの人気が非常に高まっている」
公表されたデータで見る限り、少なくとも、過去5年は毎年EVの販売台数はアメリカ、EU、中国の三大市場は増加を続けています。
ただし、増加はしていても「伸び率」も増え続けているわけではありません。でも、プラス成長が続いているものを「過ちに気付いた」という言い方は妥当でしょうか？
「ハイブリッドの人気が高まっている」も、具体的な数字で説明している記事は目にしません。

そして、必ず付け加えられる「トヨタが正しい事が証明された」。素直に読めば「EVは間違いでハイブリッドが正解」と読めますけどね。でも、当のトヨタが発表して1年にもならない「全固体電池EV」の開発をやめたとか、ペースダウンした、という記事も全く目にしない。

日本の自動車雑誌を中心とするEVの記事は、具体的なデータ、数字を示さず「EVは間違い、トヨタが正しい」。
中学生のトヨタファンが身贔屓で好き放題書き散らすレベルの記事ばかり。

「自動車雑誌」を名乗るプライドはあるのでしょうかね。

Answer 3

現在開発中の最新の全固体電池で、エネルギー密度は300ワット時／kg程度。これはガソリンの４０分の１弱です。今後改善されるとしても、原子の個数と取り出せる電子の個数の比は変えられませんから、改善の程度は知れています。
そのため、同じような回生ブレーキによるエネルギー効率を上げる工夫をしたハイブリッドカーの50kgのガソリンは、EV車のバッテリーの2000kgに相当します。かなりの車両重量増加は避けられません。
ダンプカーのような大型車用のタイヤにしたら、タイヤの寿命は確保できますが、走行時間あたり摩耗するゴムの量は、軽減できません。ゴムの量が多いから、長時間寿命ということにできるだけです。
また、道路や橋の摩耗の方は、通過する車両の重量が大きくなるにつれ沖くなり、工事費の負担が増え、また資源の浪費も増えてしまいます。
数十キロメートルに一度のバッテリーの交換ポイントが整備される時代になって自動運転で交換ポイントの真上にきちんと停車できるようになれば、電池の重さを大きく減らせます。その時期までにはまだ年数がかかります。

Answer 4

>>EVのタイヤ摩耗が問題になるのですか？

30型プリウスと同タイプのタイヤを52型PHVに入れているけれど、重量差は200kgぐらいはある。それを、エコタイヤでほぼEVモードだけで走っているが「減り度」はたいした事が無い。（今年で４年目だけどね）

おそらく海外の重量級の、２トンのようなEVを、EVの加速感ままに、ショボイタイヤで運転しているのが問題なのだろうと思います。

それを言ったら、２～300kg程度の荷物なり人間を乗せたら極端に道路が傷んだりタイヤが減るのかということになるが、いままで、そんな話しは聞いた事が無い。

日本なら、軽自動車→ハイト軽になって重量が増したが、１トン越えの軽を乗ったらタイヤが減って環境問題だ・・・と指摘したヤツが５年前ぐらいでいただろうか？

まぁ、だれも気にしてないって事ですが、ことEVになると途端にネガティブなフィルタがかかる人がいるって事でしょう。