電気自動車のインフラについて

Question

家庭用のコンセントから充電ができるといっても、電気自動車のオーナーになるれるひとというのは
家に車が2台以上駐車できる車庫があり、持ち家の人と限定的に考えられるではないでしょうか？
田舎に住んでる農家の人も可能だとおもいますが、
アパートに住んでいて、駐車場が離れたとこにあるひとは
わざわざディーラーに充電しにいって使えというのでは、非常に不便です。
ディーラーに3日一度の割合で８時間あずけて充電してもらうの事になるでしょうか？
その場合どうやって家に帰りますか？ 8時間の間まっているのでしょうか？
急速充電でといっても、８割くらいしか充電できませんから、ほとんど毎日
ディーラーで３０分～１時間時間つぶさないといけなくなりますね。
ディーラーに行って即充電してもらえればいいのですが、充電待ちの車が何台もいたばあいには
どうなるんでしょうか？

わからないことだらけですいません。

Answer 1

使えるユーザーだけが使えば良いだけの話。ＥＶの使用が強制されるわけじゃないんだから。


現実的なインフラ作りは、かなり地域が限定されますが既にスタートしています。というか商業施設等での急速充電器の普及が一定レベルまで進めば、それだけで問題は解決するだけの話ですし、すでに急速充電器の設置された施設を持つ地域であれば、現実的な運用は可能です。家庭用電源を使ったフル充電と、急速充電器による充電の使い分けを理解できるか否かですね。

＞家に車が2台以上駐車できる車庫があり
むしろカーシェアリングのような「保有しない車付き合い」の方が充電管理はし易い。保管場所を限定する事で急速充電器の運用もしやすくなるでしょうし。

＞わざわざディーラーに充電しにいって使えというのでは
ディーラーが急速充電器を持っていれば、３０分程度で済みます。メンテナンスついでに充電というのは、毎日は無意味にしろ週１くらいのペースなら充分に有りなローテーションではあります。

＞ほとんど毎日
そもそもＥＶ運用の前提条件が「一日平均何ｋｍ走るのか？その平均距離を一回の充電でまかなえるか？」いわば、毎日使いきれる分だけの電力を保持できれば問題ないというもの。毎晩家庭用電源でフル充電し、昼間の走行で大体使い切り、足り無そうなら商業施設等で急速充電して家までの電力を稼ぐ。これが基本サイクル。軽ベースのEVですら１００ｋｍ程度は走るはずですから「毎日片道５０ｋｍ越えの買い物・通勤をする」とか言うヘヴィーユーザーでも無い限り、i-mievやリーフ程度でも十二分な能力を誇る事になります。

＞充電待ちの車が何台もいたばあいには
ガススタあたりでも洗車待ちのときは鍵渡して待合室で待ちますからね。それようの運用を行える施設であれば何ら問題は無いかと。



他の方の回答にある「バッテリー交換方式」は、残念ながら現実的ではないです。タクシーやバス、レンタカー等の、ある程度限定された規格の車体のみで運用出来るサービスならともかく、一般ユーザーを対象とした車体では規格を統一できずに終わる可能性が大きいですし、課金体制がややこしくなるので正直一般ユーザーにはうまみが薄いと思われます。

兎にも角にも急速充電器の普及が課題であり、逆言えば急速充電器の数さえ揃えばインフラ作りは完了できるので、EVあるいはPHＶの普及の鍵は、そこになると言えます。家庭用電源の充電だけ「これからは電気で運転♪」とか言われたところで、信用できないのは当然。商業施設等で急速充電器を使った半ばパフォーマンス的な充電は、EVの車体価格の抑制以上に大きな意義があるでしょうし、充電待ち時間を使った新たなサービスを展開できれば、新たなビジネスチャンスも産まれるでしょう。

質問者からのお礼コメント

使える人だけ使うというのも最もな話ですが、そのために湯水のように税金はつかって欲しくないと思います。私は今の仕様では買えないし使う気にもなりません。使い分けができる余裕のあるかたが使え！というわけですね。なるほど。私は３０分も待てませんが・・・・・

Answer 2

現状では電気車のカーシェア以外だと駐車場が2台以上あるか近距離しか使わないなど制限がかかりますが、充電に関してはそんなことにはなりません。

急速充電器は一般家庭には必要なく、オール電化同様200v電源をプラグまでくるように工事すれば済みます。航続が短いから使えないといいつつ急速充電充電器しかないかのように報道されていますが、できるだけ金を使わせようと情報統制しているだけですので調べないとむしりとられるだけです。

海外では韓国の道路給電のオンライン電気車（バス）のほか中国や米国のプラグインハイブリッド車（国産PHVと異なり電池で60キロとか95キロも走れる）といったものが作られてきています。

Answer 3

そうですよ。
だから現状はＨＶ（プラグインも含む）のほうが有利なんです。

将来的には３００ｋｍ走れるＥＶ、充電時間の短いＥＶなども出てきそうですが、まだまだ先の話。

下の人達の考えのバッテリー交換式というのも自分の意見のように書いてますが、日産がやろうとしていることでしょ。


最近はＴＶなどでも取り上げられる事も多くなってきましたが、東京から○○へ移動するＥＶとガソリン車の対決！みたいな企画もガソリン代に比べ、安上がりと言いつつ、ガソリン車は数時間で到着、ＥＶは１泊する事になり、宿泊費を考えると間違いなくガソリン車有利。

まあ、ＥＶはガソリン代がかからないと言う事のみを伝えたかったみたいですが、庶民にとっては使い物にならない車です。
長距離用ガソリン車（ＨＶ含む）と短距離用ＥＶの２台所有なんて贅沢は個人としては出来ません。

今後はＥＶも増えるでしょうけど、ガソリンスタンドみたく１台５分程度で満タンになる事はないので充電待ちで１時間というのもあり得る話です。
あとは、日産やトヨタが開発中の無接点充電というのがどうなるか？
道路に埋め込んで走行中も充電可能！ってなればどこまででも走れますが・・・１０年以上先の話でしょうね。

Answer 4

バッテリー交換方式については他の回答者さんの意見に賛成です。
ただし、やはり充電も併用できる方がいろんなライフスタイルにマッチできるのでよいのではないかと思います。
（例えば急ぎの用で家に帰ったが、翌日スタンドまでたどり着ける電力が足りないなど）

ですので、今後はバッテリーの規格をメーカーが統一していくことが必要であると同時に、新築マンションなんかでは駐車場に充電設備が付いているのをウリにしたりする動きが出るような気がします。
あとはコイン式の急速充電設備かな。100円入れたら20分くらいで８０％まで充電とか。
これはホームセンターやスーパー、コンビニなどの駐車場に付けられるような気がします。
月極め駐車場でも設置しておけば借主は安心ですよね。

まあ、EV自身がミツビシのiMievを皮切りに数台しかリリースされていないのが現状ですので、インフラはこれから充実してくるでしょうね。

Answer 5

そうですね。
家庭用コンセントを使用するのが１番手間がない方法ですね。
しかし通常は１００Ｖですので充電に時間がかかりすぎます。動力用電源の２００Ｖに工事すれば半分の時間で充電できます。

また賃貸駐車場や駐車場が離れていてコンセントが使えないなどの状況も当然考えられますね。
あとは車両価格がまだまだ高すぎます。
それらを含めてまだまだ一般化するには時間がかかりそうです。

私の考えですが、もっと電気自動車が普及したら、カソリンスタンドならぬバッテリースタンドを作る。
バッテリーもカセット式にして簡単交換できる規格を作り、バッテリーごとそっくり交換するというのが早いと思います。
バッテリーも全社共通が好ましいですが、せめて同一メーカーは同じバッテリーとする。

バッテリー残量がなくなればスタンドにいってカートリッジこと交換する。こうすれば充電の待ち時間から開放されます。
充電はスタンドが予備のバッテリーを充電しておけばＯＫ！
バッテリーは車の車両とは別の扱いとして、プロパンガス感覚で使いまわしすればいいわけです。
そうすれば自動車購入価格も抑えられます。
現在のガソリン式エンジンでも連続走行距離は５００キロ前後なのでバッテリーも効率化してそのぐらい走れるようにすれば不便はないと思います。

いかがでしょうか！

あら、先に回答なさった方と意見がかぶってしまいましたね。

Answer 6

私の考えでは，電気自動車の将来は，バッテリーをガソリンを入れるように，ガソリンスタンド（交換ステーション）で
脱着自在に交換する方式になると考えています。個人のバッテリーでなく，全てビール瓶のように
中身（電気）だけ使い，瓶（バッテリーケース）はスタンドに返すという方式です。
走っていて，バッテリーが少なくなったら，，ガソリンスタンドでバッテリー交換して電気代金だけ
支払い，古いバッテリーは降ろします。
これなら，長旅もで出来ますし，どこでも交換できます。電気自動車の未来はこれしかないと
考えています。
問題は，統一したバッテリーの規格化と，電気の量を精確に測定できる技術です。
これが実件すれば，政府の方針で実用化は可能だと思います。

現在，あるタクシー会社独自にこの方式を試験実用化をしているそうです。