そもそもモーター走行とエンジン走行どちらがクルマに適しているのでしょうか？ 戦車や列車等重い物を低速で走らせるパワーはモーターがベスト！ でもひとつ疑問が、

Question

どうして長距離輸送の15トントラックが

エンジン発電シリーズハイブリッドのモーター走行でないのでしょうか？

やはり単純にディーゼルやガソリン機関が、

コストが割安だという事でしょうか？

いかがでしょうか！？

補足

ーー戦車や列車等重い物を低速で走らせるパワーはモーターがベスト！ ↑違います。 外部から電力供給があればの話です。 鉄道が軒並み電化した通り、電気モーターはベスト、 停止状態から最大トルクを出す、回生発電もできる 高速巡航に弱いが、2段～3段程度のミッションを搭載するという方向性 トラックの場合はバッテリー重量がネックになる（その分積載量が減る） 乗用車以上に電化はハードルが、 ーー鉄道も外部からの電力供給があるところだけが電化 もし本当にモーターがベストなら電力供給の無い路線でも電化されているはず 現実はされていません プリウスのようなパラレルの方が 方が燃費も良いし 走行距離も気にする必要は無いので 出る幕は無かろう。 ーーハイブリッド主にストップアンドゴーが頻発する運用 長距離型の運用ではメリットが小さくイニシャルコストが大きい 現状リチウム素材の埋蔵量の問題とかもある ーー大出力のモーターはデカいですし、バッテリーも相応のものが必要に。 ただでさえ重量・サイズ制限がある大型や特大にそれらを積むと死重になってしまいます それより、積荷積んだ方がいいじゃんよーー

Answer 1

重量のあるトラックやトレーラーはガソリンエンジンではなくディーゼルエンジンを使用しますが、これはディーゼルエンジンエンジンの方が圧倒的にトルクが大きいからです。ですが、ディーゼルエンジンよりもモーターのほうがもっとトルクがあり、0rpmからでも最大トルクを発揮するので、戦車・列車等はモーター駆動のほうが圧倒的に有利です。

但し、「発電/給電やバッテリー容量による制約がなければ」という前提なので、常時電線からいくらでも給電できる電車なら何の問題もありませんが戦車の場合は発電機と、目先の電力を貯めるためのバッテリー(ハイブリッドシステム用の駆動バッテリー)を搭載する必要があります。
常にモーターの最大消費電力以上の能力がある発電機を搭載すれば問題ないことですが、無駄に大きな発電機を積むと燃費が悪化し、重量も、大きさ、燃費がかなり悪化します。もちろんコストも。

そこで、自動車のハイブリッドシステムでは「モーターの最大消費電力を上回る発電はできないが、平均するとだいたい賄える程度の小さな発電機を積んでおき、モーターの消費電力が一時的に発電能力を超える場合は、バッテリーで補う」という方式を採用しています。(シリーズ式プラグインハイブリッドのアウトランダーや、日産e-Powerなど) 但し、この方式はこの場合、長時間アクセルベタ踏みで、一度バッテリーが空になってしまうと何十分もノロノロ亀状態になってしまいます。発電機の出力の範囲内で充電用に多くの電力が取られ、駆動用に回せる電力は一部だけになってしまうため。

戦車の場合、いざ戦闘になるとどれだけの時間アクセルベタ踏みで活動しなければならないかも予測できないし、だからといってスペース的に余裕のある大型発電機やバッテリーを積むこともできないので、ハイブリッドは向いていないと言えます。

現状では、重量車両ではディーゼルエンジンが最良の選択でしょうね。

質問者からのお礼コメント

トラックの場合はバッテリー重量がネックになる（その分積載量が減る）

もし本当にモーターがベストなら電力供給の無い列車路線でも電化されているはず
現実はされていません

プリウスのようなパラレルの方が良い
現状リチウム素材の埋蔵量の問題とかもある

ーー大出力のモーターはデカいですし、バッテリーも相応のものが必要に。

そのぶん積荷積んだ方がいいじゃんよーー

皆様貴重なご回答有難うございました。

Answer 2

EV火災はバッテリーが火災鎮火後も、熱を保ち続けて、それが再発火に繋がるのだとか。

車みたいに水槽に水没させたり、防火性シートに包んで注水して、丸一日放置してバッテリーを冷ますとかいう手段は使えなくなる。

ガスタービンエンジンは、ガソリン、軽油、ジェット燃料と燃料を選ばないが、燃費が悪いのが玉に瑕

Answer 3

戦車で言うと生きるか死ぬかの場でバッテリー交換なのか、充電する時間を必要とするのは求められないでしょうね。充電時間やバッテリ交換次第でしょうか？

Answer 4

大型車の場合、エンジンの最高出力に近い部分で長時間走る事が多いので、モーター駆動にしてもエンジンは小型化できません。

今の技術で発電機＋駆動用モーター＋回生用バッテリー＋制御機器の重量は、あきらかにトランスミッションより重くなります。

トラックの場合、車両総重量－車体重量が積載重量なので、モーター駆動にすると積載重量が減ってしまいます。
また、長距離輸送の場合は回生エネルギーは見込めないので、モーター駆動だと燃費は同等か悪化するかも知れないと言った程度です。
なので、長距離用大型トラックはモーター駆動するメリットがありません。

Answer 5

大型トラックに関しては車だけが先行してもダメな気がします。働く運転手さん？労働時間短縮がどうとか言われてませんでしたっけ？頼んだら翌日来るみたいなのもやり難くなるとか？

ただてさえ成り手が減っているようですし物流が滞ったら生活に響きます。エンジン以外の課題は多そうです。

Answer 6

回転数とそのトルクの性質から、
昔の制御で良ければ、直流複巻モータのが優れていますね。
エンジンは、負荷がかかっている状態では起動できないので、何らかの方法で負荷を切り離し、駆動させてやらなければならないです。
直流複巻モータでしたら、通電だけで起動できます。

近年は、パワー半導体の進化により、VVVF制御が可能になり、モータの方が一層優位になりました。
旅客船の一部では、エンジンは発電だけ行い、プロペラはモータ駆動という船まで登場しています。

Answer 7

モーター走行です。
エンジンをモーターの特性に近づけるためにトランスミッションが存在している。

Answer 8

バッテリー次第だね
今はエンジン

Answer 9

鉄道が軒並み電化した通り、地上を走る乗り物（＝速度変化が多い・発進停止を繰り返す）には電気モーターのほうが特性的にはあっています。
アイドリングの必要がなく、停止状態から最大トルクを出すことができ、回生発電もできますからね。
だからこそ自動車でもHVが有効なわけで。
BEVの課題は、バッテリー性能の問題（重量あたりの容量、充電時間）くらいです。
まあ、高速巡航に弱いってのもありますが、新幹線が300km/hで走れるわけですから、相応の設計にすれば問題はないですし、2段～3段程度のミッションを搭載するという方向性も考慮されていたりしますね。

シリーズHVについては、バッテリーを使い切ったらエンジンでの発電ロスを常に発生させながらモーターを駆動しないとならないので、長距離トラックには不向きですね。
それならエンジンでダイレクトに駆動したほうが効率は良いので。
特に、トラックの場合はバッテリー重量がネックになる（その分積載量が減る）のもあって、乗用車以上に電化には課題があります。

Answer 10

戦車や列車等重い物を低速で走らせるパワーはモーターがベスト！
↑違います。
外部から電力供給があればの話です。

どうして長距離輸送の15トントラックが

エンジン発電シリーズハイブリッドのモーター走行でないのでしょうか？
↑違います。
エンジン発電シリーズハイブリッドのモーター走行できます。
出来ますが売れないから作っていないだけです。

Answer 11

昔は電線が無ければモーターが使えない バッテリー容量が足りない
電気自動車の走行距離が400kmを超え始めたのは そんなに昔の話ではなく車の歴史としては つい最近の話。パラレルの方が 方が燃費も良いし 走行距離も気にする必要は無いので 出る幕は無かろう。