明けましておめでとうございます。 今年も宜しくお願い申し上げます。

Question

ランエボ（CT9A以降）・インプレッサSTI（GDB以降）の四駆システム、『AYC＋ACD』及び『DCCD』に関して、比較論・総論のご見解を頂戴したく存じます。



① コーナリング性能に特化して考えれば、DCCDとAYCはどちらが優れるか
② コーナリング＆トラクションの両立の面で「DCCD＜AYC＋ACD」か
③ CT9A以降の『AYC＋ACDのコンビネーション』は理想の４駆システムか
☆ 何故スバルは他の4駆システムの追加採用せず、DCCDの改良だけに拘ったのか。

インプレッサGDB-Fに乗っています。

DCCDの性能を気に入っています。
フリーにしたときの（４駆とは思えないほどの）回答性の良さ、ロックのトラクション性能、迷ったときはAutoモードでクリアできる。

非常に良く考えられた４駆システムだと思います。

しかし「AYCとACDを両建てした三菱の方が、コーナリング＋トラクションを高次元で両立しているのでは？」という疑問も徐々に湧いてきました。


DCCDも確かに素晴らしいのですが、
A：フリー⇒トラクションが失われる
B：ロック⇒曲がらない
C：パーシャル（中間）領域⇒電磁クラッチの摩耗を考えると、連続的の使用は避けたい。

という長所の逆の面も顕在化してきます。

それを考えると、曲がらない４駆を「良く曲がるように」「持ち前のトラクションは更に活かして」という三菱の理念は素晴らしいものがあると実感します。

ランエボやインプレッサ（WRX-STI含む）を所有している、また過去に所有していた皆様のご意見・ご見解をお聞かせ下さい。

①～☆まで、お答え頂ける項目で構いません。

※ ネット厨の妄想はお断りします。

補足

「三菱が良くて、スバルがダメ」「またはその逆」というネガティブな質問ではありません。 予めご承知おき願います。

Answer 1

① コーナリング性能に特化して考えれば、DCCDとAYCはどちらが優れるか

前後駆動配分を可変させるACCDと左右トルク配分を可変させるAYCではAYCの方が旋回能力は高いです。
極論、FFからFRに変身するACCDと戦車のように左右駆動を可変させるAYCの違いです。
FRになったからといって車を曲げる能力が上がるわけではありませんからね。

② コーナリング＆トラクションの両立の面で「DCCD＜AYC＋ACD」か

そうですね。
DCCDはトラクションには役に立ちますかコーナーリング性能は、能力としては向上しません。
あくまでもドライバーの操作がFR寄りに出来るというだけです。
その点AYCは物理的に車を曲げようとする力を加える機能です。

③ CT9A以降の『AYC＋ACDのコンビネーション』は理想の４駆システムか ☆ 何故スバルは他の4駆システムの追加採用せず、DCCDの改良だけに拘ったのか。

理想のシステムは全輪をリニアに可変させることのできるインホイールモーターなどの電気システムです。
これが本格的に実用化されるとAYCACDもDCCDも足元にも及びません。
スバルは三菱のように人の意思に反して強制的に車を曲げるようなシステムには興味がないのかもしれません。

質問者からのお礼コメント

詳しい解説をありがとうございます。

「FRの特質を持つ」という側面があっても、それが決して「曲がりやすいという訳では無い」というのがよく分かる解説でした。

『曲がりやすい４駆』という活路を見出すのに、各社は独自の理念をもって4駆システムを創り出しているのもロマンがありますね。

Answer 2

三菱AYC+ACD
VS
スバルDCCD

どちらも素晴らしいシステムですが、この２つの比較においてあるインタビュー記事を思い出しました。

全日本ラリー選手権に参戦するあるドライバーに２つのインプレッションを尋ねたものでした。普段はスバル車の彼が、マシンの都合が付かず後輩のランエボで参戦した時の話。

ランエボはいきなり乗ってもそこそこのタイムがコンスタントに出せて乗りやすい。対してWRXはピーキーで乗りやすくは
ないがセッティングがハマった時の一発のタイムは特筆もの。

と語っていました。彼は今も現役で活躍するドライバーで過去にはWRCも走った実績もある、
一流ドライバー。凡人の私には理解しかねる話ですが…。

Answer 3

素晴らしい解析。既にご自身で答えが出ているのでは？勉強になります。